Srbe- vlasnike automobila u Nemačkoj, od kojih je bar 80 odsto sa dizel motorima, će sigurno obradovati vest o novim motorima koji su po pitanju zaštite okoline daleko bolji od danas najstrožijih propisanih normi.
BEČ/ŠTUTGART Prema izveštajima medija, poslednjih godina –od tzv. „zaštitnika okoline“, pravih i nabeđenih, zatim od svih kojima je automobil očigledno trn u oku, konkurenata proizvođačima klasičnih auto motora i klicatelja elektro- pogonu -pa do dečurlije na ulicama čije proteste je organizovala maloletna Šveđanka Greta Tunberg, stizale su vesti o pravoj hajci protiv svega što se naziva –automobil! Naravno i protiv korišćenja manjih ali i teških višeosovinskih kamiona. Izuzetak su bili samo elektro-automobili. Njih se niko nije doticao iako se zna da i njihova proizvodnja, posebno litijumskih baterija, itekako zagađuje okolinu.
Pomenuta hajka je na veliku žalost Srba u Nemačkoj žestoko ciljala „naftaše“ zbog velikih emisija azotnih oksida i finih čestica gareži u izduvnim gasovima motora. Bar 80 odsto naših zemljaka vozi dizel automobile koji malo troše, jeftinije im je održavanje, motori su i robusniji i dugotrajniji od benzinaca, servisiranje i opravke su jeftinije.
Svi kritičari su se iz samo njima znanih razloga, i pored činjenice da izduvni gasovi iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem, skraćeno nazivanih SUS motori, prouzrokuju samo oko 30 odsto svih partikala koji zagađuju atmosferu, okomili baš na automobile koji su u poslednjih 100 godina itekako uticali na razvoj industrije, saobraćaja, protoka ljudi i dobara itd. širom sveta. U automobilskoj indusstriji širom planete danas je zaposleno više miliona ljudi. Samo u Nemačkoj direktno ili indirektno radi oko 1,5 do 1,8 miliona ljudi u proizvodnji, svervisima i prodaji putničkih automobila i drugih motornih vozila.
Moramo da dodamo da su na pritisak ekologa političari iz godine u godinu smanjivali dozvoljene količine štetnih supstanci u izduvnim gasovima. Čudno da auto industrija nije protestovala protiv tog smanjenja. Tvrdili su da će lako ispuniti novopropisane norme.U praksi se pokazalo da je to, bez ogromnih investicija u istraživanja i konstrukcije novih tipova motora i zaštitnih uređaja – npr. specijalnih katalizatora itd. bilo nemoguće.
Da bi se ipak ispunile propisane norme, mnoge fabrike su krenule u manipulisanje softvera kompjuterskog vođenja rada motora. To je bila čista prevara kupaca i „debelo“ lažiranje propisa, zakona i samih normi. Među vodećim maniupulatorima je svakako bio nemački Folksvagen –svetski proizvođač automobila broj 1, koga su te prevare kupaca već koštale desetine milijardi evra za plaćanja oštete, kazni itd. –bez da se aferi već nazire kraj! Neki stručnjaci tvrde da Folksvagen mora da računa na oštete koje će na kraju iznositi i više desetina milijardi evra..
Priterano uza zid, poslovodstvo Folksvagena je odlučilo ono što je trebalo da uradi pre otkrivanja pomenutih prevara- da uloži milijarde u razvoj novih generacija SUS motora i sistema za smanjivanje štetnih azotnih oksida, ugljendioksida i drugih po okolinu štetnih supstanci u izduvnima gasovima, posebno dizel motora. Da je „vaskrsenje“ već u korist elektro pogona otpisanih SUS motora na naftu, benzil ili gas moguće, dokazali su nedavno stručnjaci Folksvagena na redovnom godišnjem tradicionalnom simpozijumu inženjera automobilske i pratećih industrija, koji je po 40-ti put trebalo da se održi u Beču.
Na Bečkim simpozijima redovno učestvuje od 800 do 1000 najeminentnijih stručnjaka svetske automobilske industrije. Ovog puta je 40.-ti simpozijum, zbog pandemije korona virusom, održan virtuelno, putem interneta. Želimo da pomenemo da je jedan od suosnivača Bečkog simpozijuma bio i naše gore list, profesor na Tehničkom fakultatu u Beču, ujedno i vanredni profesora na Krahujevačkom tehničkom fakultetu, prošle godine preminuli stručnjak za motore i ekologiju i jedan od direktora štutgartske firme Porše – Dušan -Dule Gruden, čovek sa dve doktorske titule.
I pored činjenice da postoje mnoge prateće teškoće kao još uvek mali radijus kretanja, moguće paljevine litijumskih baterija, visoke cene vozila itd. Folksvagen, kao i druge fabrike automobila, ozbiljno i ubrzano radi na razvoju elektro automobila. Ipak, konstruktori te fabrike još nisu odustali ni od usavršavanja klasičnih SUS motora.
Na pomenutom virtualnom simpozijumu izneseni su podaci najnovijeg ostvarenja poboljšanja klasičnog dizel motora. Rezultati smanjenja emisija azotnih oksida su frapantni- oni nisu dobijeni merenjima na probnom stolu u istraživačkom odeljku Folksvagena nego u praktičnoj vožnji pod svim mogućim uslovima. Umesto propisanih, maksimalno 80 miligrama azotnog oksida po kilometru, njihov najnoviji dizel-dvolitraš, interno označen kao tip E 288 evo, je izduvavao samo od 9 do maksimalno 19 miligrama NOx po kilometru, znači četiri do osam puta manju količinu od danas dozvoljene. Čak ako zakonodavac pooštri kriterijume, taj motor bi mogao da dugi niz godina ispunjava sve tražene uslove! Inače, novi dizel motor je predviđen za ugradnju u Golf 8.
Ljudi iz Folksvagena su stručnjacima pojasnili svoj uspeh. Na izduvni sistem motora montirana su dva katalizatora za selektivnu katalizatorsku redukciju (SCR) pri kojoj se opasan azotni oksid pretvara u bezopasan azot. Za optimalnu konverziju je potrebna temperatura od 200 do 600 stepeni C. Da bi se kod hladnog starta motora odmah dobila potrebna temperatura i omogućila totalna konverzija, direktno iza motora ugrađen je oksikat-filter čestica, u kome se nalazi sloj SCR supstance. Kada kod vožnje dođe do maksimalnog zagrevanja sistema, automatski se uključuje drugi katalizator koji je smešten ispod poda vozila. U oba katalit-uređeja se automatski putem sistema „Tvin dozit“ ubacuje potrebna količina rastvora ureje –organskog diamida ugljene kiseline, poznatog pod markom Ed blu. Da se potrošnja Ed blu hemikalije ne bi udvostručila, za drugi katalit-sistem se obacuje smeša ureje i vode, tako da troškovi za ovo pomoćno hemisjsko sredstvo ostaju u uobičajenm granicama za dizelaše. Folksvagen kaže da se kompjuterski precizno ubrizgavanje ureje u praksi izuzetno dobro dokazalo.
Fabrika navodi da će kupci u Evropi koji se odluče za dizel, odmah dobijati motore snage od 85 do 147 kilovata, dok će dosadašnji disel motor zapremine 1,6 litara, biti ubrzo izbačen iz proizvodnje.
Na simpozijumu se čulo da je i poznati štutgartski koncern, liferant čitavog niza uređaja i agregata kao i uređaja za ubrizgavanje goriva u cilindere motora, svetski poznata firma BOŠ, razvio nove sisteme za kontrolu ubrizgavanja goriva, sagorevanje i katalizaciju izduvnih gasova za benzinske motore -kako bi oni još manje zagađivali okolinu. Pritisak ubrizgavanja benzina u cilindere je podignut na 300 do 500 bara, uz tačno doziran minimalni dodatak vode. Voda ima zadatak da smanji previsoke temperature sagorevanja goriva kao i „kloparanje“ motra.
Kompjutersko vođenje rada motora omogućuje ujedno i stvaranje povoljnog odnosa mešavine vazduh-gorivo koje u programiranom odnosu posle sagorevanja dolazi do katalizatora. Specijalno osmišljen sistem svojim softverom regulacije, koji u milisekundama anticipira mešavinu, svojom senzorikom ne reaguje na ukupnu količinu sameše nego samo na onu koja stiže do katalizatora.
Da bi od ulaska u automobil sistem katalizacije bio spreman, već otvaranjem vrata vozila, na katalizator „dograđen“ gorionik odmah dostiže količinu toplotne energije od oko 25 kilovata. Količina štetnih supstanci u izduvnim gasovima se smanjuje, -već od pokretanja vozila u odnosu na najsavremenije benzince E 6, -a ne tek za nekoliko minuta vožnje, za do danas nedostižnih 40 do 80 procenata.
Svi napori konstruktora na izradi novih pogonskih agregata govore da SUS motori koji su već bili predviđeni za izbacivanje iz proizvodnje, u dogledno vreme još neće nestati u automobilskoj industriji. Kritičari ipak tvrde, da novoj generaciji SUS motora i pored novih konstrukcija o kojima je na Bečkom simpozijumu bilo reči, zbog sve većeg zagađenja atmosfere i promene klime, bez obzira koliko će motori biti „čistiji“ od današnjih motora, ipak za 5 do 10 godina neminovno preti kraj primene.
Možda će u dogledno vreme sintetička goriva na čijem stvaranju se već uveliko radi, doneti bolja rešenja za SUS motore. Sve u smislu -koliko je motor sagorevanjem goriva „proizveo“ ugljendioksida (CO2) i izduvao u atmosferu, istu toliku količinu će se izdvajanjem tog gasa iz atmosfere u specijalnim uređajima sjediniti sa vodonikom u ugljovodonik- tačnije u sintgetičko gorivo, čime bi se dobila ekološka ravnoteža ! Sve to je već tehnički i isprobano i moguće. Pitanje je samo cena vodonika, odnosno gotovog goriva.
Ako električna struja, poptrebna za elektrolizom iz vode dobijanje vodonika, bude jeftino dobijala npr. od vetrogeneratora, a zainteresovane države finansijski pomognu dalji razvoj, nije isključeno, da će se stogodišnji san vozača automobila da se gorivo dobija iz vazduha i vode, zaista ostvari.
Tako bi se za još duži vremenski period produžila primena SUS motora -sve dok nam gustina saobraćaja u velikim gradovima, zaustavi danas uobičajenu pokretnost u svako doba i u svim pravcima.
Predrag Rakočević,
Štutgart
