Sindikalci GSP-a: Naplata nije problem javnog prevoza

0
753

Ako se redovno vozite gradskim prevozom u Beogradu, sigurno ste u prethodnih par meseci čekali autobus i po pola sata. A kada bi stigao, bio bi pun putnika, pa ste morali da sačekate naredno vozilo. Sigurno ste se onda zapitali zašto autobus kasni i ko je kriv zbog toga. Ako pitate gradske čelnike krivi ste vi jer ne plaćate kartu. No, u poslednje vreme, sve se češće spominje da je ipak osnovni problem problem nedostatak vozila i vozača autobusa u glavnom gradu, i da zbog toga javni gradski prevoz izuzetno loše funkcioniše. O tome u čemu je zaista problem, razgovarali smo sa predstavnicima Saveza ozbiljnih sindikalaca GSP-a (SOS).

Nedostaju vozila, pre svega, autobusi. Dva su osnovna razloga zbog kojih se predugo čeka autobus. Prvi je nedostatak vozača, dakle nema ko da vozi autobuse. Drugi razlog je tehnička neispravnost vozila, odnosno loša pouzdanost voznog parka. U GSP-u je prosečna starost vozila jedanaest i po godina. To je velika prosečna starost. Nismo imali sistemski veliku nabavku vozila još od 2013. godine. U poslednjih pet godina jeste kupovano nešto, ali maksimalno deset autobusa godišnje. Ako uzmemo u obzir da GSP ima osamsto šezdeset četiri autobusa, onda je jasno da deset autobusa godišnje ne zadovoljava potrebe ni na jednoj većoj liniji, a kamoli za sistem u celini. Samo ove godine je GSP napustilo sto devedeset vozača, to je podatak za prvih jedanaest meseci. Što se priliva tiče, bilo je vozača tramvaja i vozača trolejbusa, ali i dalje nedostaje vozača autobusa. Prosto ljudi neće da rade za ovakav novac – izjavio je Ivan Banković, saobraćajni inženjer i stručni saradnik SOS sindikata.

To je zvanično. Nezvanično je sigurno i više. Ima ljudi koji su uzeli odmor i ostalo što mogu zakonski da iskoriste, da bi mogli posle zvanično da napuste firmu i daju otkaz. Na papiru, još nisu napustili firmu, ali ih nema za volanom. Za mesec ili dva će zvanično napustiti – nadovezuje se Ivan Mihajlović, član Izvršnog odbora ovog sindikata koji inače radi kao vozač autobusa.

Osnovni razlog za nedostatak vozača Mihajlović vidi u niskoj plati i prevelikoj odgovornosti koja je na vozačima.

Osnovica plate vozača početnika je 37.000 dinara. Na tom radnom mestu nosite glavu u torbi, odgovarate za imovinu, za vozilo koje vredi sto pedeset ili dvesta hiljada evra, odgovarate za bezbednost ljudi koji se voze u vašem autobusu i morate da pazite na druge učesnike u saobraćaju. Velika odgovornost za izuzetno mali novac. Zato i ljudi idu odavde. Ne odlaze samo mladi vozači. Odlaze i ljudi koji imaju po dvadeset ili trideset godina radnog staža. U sklopu GSP-a, vozač je najniže plaćen. U novembru mesecu stupio je na snagu novi kolektivni ugovor, menadžment je na mala vrata povećao zarade svim zaposlenima u preduzeću, osim vozačima i radnicima u garažama koji rade na održavanju vozila. Što se tiče zarada, na zadnjoj smo lestvici.

Mihajlović navodi da se često dešava da se neispravna vozila puštaju na ulicu kako bi delovalo da se polasci ostvaruju:

U kakvom stanju su vozila, čudno je da se ne deševa više nesreća u gradskom prevozu. Šta se sve propušta samo zbog brojnog stanja, prosto je neverovatno. Neki autobus se provoza na sat-dva, kada se rade preseci, kako bi u izveštaju pisalo da je taj autobus bio na ulici. Nije bitno što ne rade vrata, klima, grejanje ili nešto četvrto. Sve se radi za stanje i kako bi mogli da kažu da je danas ostvareno 80% polazaka. Sva odgovornost se svaljuje na vozače. Daju ti overeni putni nalog da je vozilo ispravno i od momenta kada kroči na ulicu, sva odgovornost je na vozačima. Ti si dobio papir da je vozilo ispravno, sve dalje je tvoja stvar. Pored visine plate, ovakve stvari dovode ljude do odluke da preseku i da se odluče da napuste firmu i odu u inostranstvo.

Na pitanje na kojim linijama nedostaje najviše vozila odgovaraju:

Što se privatnih prevoznika tiče, nemamo konkretne podatke na osnovu kojih bismo mogli da tvrdimo nešto. Što se tiče GSP-a najviše se smanjuje na linijama koje imaju najveći broj vozila. To su linije 16, 17, 23, 31, 95, sve linije koje imaju veći broj vozila, imaju i više redukcija. Na linijama gde je red vožnje na pet minuta, tu se prebacuje na devet ili deset minuta, jer će navodno putnici manje osetiti. Takođe, tu je lakše manipulisati jer kada se građani žale možete im reći da čekaju predugo vozila zbog gužvi – saglasni su Mihajlović i Banković.

Privatni prevoznici i sistem gradskog prevoza

Veliki broj privatnih prevoznika dodatno usložnjava probleme. Ne samo da GSP gubi velike svote novca zbog toga, već se gotovo onemogućava efikasno upravljanje sistemom gradskog prevoza.

Tu dolazimo do problema koordinacije svih učesnika u sistemu javnog prevoza. Sekretarijat za javni prevoz treba da koordiniše rad svih prevoznika, i da ako fali vozila na nekoj liniji preusmeri sa druge. Konkretno, što se tiče privatnih prevoznika, po nalozima njihovih poslodavaca, vozačima se zabranjuje da preusmeravaju ta vozila na druge linije. Otpravnici GSP-a izdaju nalog da se prebaci vozilo na drugu liniju, a vozači pojedinih privatnih prevoznika kažu da im je gazda rekao da to ne rade. Onda nemate mogućnost da sprovedete svoje namere. To su mali prevoznici koji imaju po pet autobusa i koji nemaju svoje garaže nego šupe. Nemaju ozbiljan sistem rada. Imaju manji broj zaposlenih u odnosu na GSP, jer štede na svemu mogućem. Tamo je jedan čovek i šef saobraćaja, dispečer i sve živo. Tu onda treba da se uključi Sekretarijat za javni prevoz, ali oni nikada ne reaguju. Prema ugovorima postoje penali i sankcije za privatne prevoznike, ali u praksi toga nema – ističe Banković.

To je javna tajna da se ne sprovode kontrole. Njima je samo bitno da se ostvare polasci, ko upravlja vozilima ih ne zanima. Dešava se da ljudi nemaju smenu. Jednostavno dođe privatnik i kaže: „Ostaješ i u drugoj smeni. Ako nećeš dobijaš otkaz“ – dodaje Mihajlović.

Osim toga, kod privatnih prevoznika uslovi rada su na mnogo nižem nivou, a radni dan traje i po dvanaest sati.

Imamo saznanja sa terena da postoje ljudi koji rade po dvanaest ili trinaest sati dnevno kod privatnih prevoznika. Prosto imaju takav dogovor sa poslodavcem. To je zato što su vozači drugačije plaćeni kod privatnika. Dakle, plaćeni su po satu. Tu postoje dve varijante. Jedna grupa vozača koja to radi u dogovoru sa vlasnikom, kako bi izašli sa većom zaradom, a ima i ljudi koji su primorani jer poslodavac to traži od njih. Obe stvari su suprotne zakonu. Vozač ne može da upravlja vozilom duže od osam sati u kontinuitetu. Kraj priče, zakon je jasan. Kazne postoje i za vozače i za odgovorno lice, to je njegov neposredni rukovodilac, kao i za pravno lice, a to je prevoznik. Međutim, Uprava saobraćajne policije, koja je nadležni organ da sprovodi kontrolu, to ne radi. Nikada nisu došli kod privatnih prevoznika u kontrolu.

S druge strane, još veći problem je bezbednost samog saobraćaja. Procene su da se milion putnika dnevno preveze javnim gradskim prevozom. Tu su i drugi učesnici u saobraćaju. Ako su vozači umorni, postoji mogućnost da će izazvati saobraćajnu nezgodu. Kod privatnih prevoznika je čest slučaj, a što je i manjkavost našeg zakonodavstva, što i sa, na primer, osamdeset pet godina možete da vozite autobus. U GSP-u se to još uvek ne primenjuje, ali se pričalo o tome. Bila je ideja od strane menadžmenta da se pozovu penizioneri GSP-a da voze autobuse po ugovoru o delu. Problem je i u odnosu sa ljudima unutar samog preduzeća. Imamo 2900 vozača trenutno i zato poslodavac mora da radi edukaciju i da vodi računa i da razgovara sa svojim ljudima, upozna firma sa problemima vozača, ali to ne postoji u GSP-u. – navodi Ivan Banković.

Naplata nije problem

Često se u medijima navodi da je GSP „gubitaš“ i da samo šteti gradskom budžetu. To je deo narativa prema kojem su državne firme neefikasne, a kao lek uvek se preporučuje privatizacija. Ipak, stvarnost je dosta kompleksnija. Upravo privatizacija javnog prevoza utiče da sistem lošije funkcioniše. Banković smatra da se određene linije bespotrebno prepuštaju privatnim prevoznicima:

Licemerno je da neko dođe u Gradsku skupštinu i kaže da se nema para za ulaganje u GSP i da zbog toga nema novih vozila, novih pogona, rekonstrukcija garaža i radionica. U istom tom trenutku se izdvaja novac za privatne prevoznike, kojima se plaća samo obavljanje usluge. Ako stvarno nema novca, onda nema ni za privatnog prevoznika. Ne može da se kaže da ne mogu da investiram u svoje preduzeće. Grad Beograd, koji je osnivač preduzeća, za GSP nema para, ali sa druge strane ima para da angažuje privatnike. To je prosto nelogično. Možemo samo da pretpostavimo da se radi o nečijem privatnom interesu koji se stavlja ispred javnog interesa. Ne postiji nikakva strategija i plan kako će se razvijati preduzeće u narednih dve, tri, pet godina. Onda se ad hoc preduzimaju neke mere. Recimo, prvog januara 2016. kada je potez „linija 500“ otišao privatnim prevoznicima, tri meseca pre toga je donesena odluka. Niko ne priča o tome, i samo odjedanput kažu da to mora da se uradi, navodno zbog kvaliteta prevoza. Sekretarijat za javni prevoz i grad Beograd su izašli sa pričom za javnost kako će građani imati bolji prevoz jer GSP ima stara vozila na tim linijama. Ali ta vozila koja su radila na tom potezu su prebačena samo na neki drugi potez, nisu povučena iz saobraćaja.

Kada se radi o argumetima da je glavni problem usled kojeg ne funkcioniše gradski prevoz naplata karata, smatraju da je važno istaći da se ne radi o tome.

Netačna je tvrdnja da na poslovanje GSP-a direktno utiče naplata karata. To je iz jednog jednostavnog razloga, zato što sve ono što se ne pokrije iz naplate karata, subvencioniše se iz gradskog budžeta. Smatram da se isključivo kao izgovor koriste tvrdnje gradskih čelnika, kada čuju neku kritiku građana ili kada novinari postave pitanje, kao što je gospodin Vesić skoro odgovorio „Kada građani budu plaćali prevoz, možemo tada da razgovaramo“. To naprostno nije tačno zato što sa jedne strane GSP dobija subvencije, a sa druge strane mehanizmi kontrole i naplate su u rukama Grada. Vešto se manipuliše tim stvarima, da je problem naplata. Ne, nije problem naplata, problem je što se ne koriste racionalno postojeći resursi. Daje se tamo gde nije neophodno da se daje, a sa druge strane štedi se na stvarima koje su neophodne za održanje sistema gradskog prevoza.

Na to se nadovezuje priča o privatizaciji preduzeća. Profitabilne delatnosti se prepuštaju privatnim kompanijama, a u nadležnosti GSP-a ostaju neprofitabilne. Uverenje naših sagovornika je da GSP neće biti direktno privatizovan, već da će se isključivo profitabilni delovi preduzeća biti ustupljeni privatnim kompanijama.

Zbog prirode posla i njegove organizacije, GSP Beograd sprovodi javne nabavke na godišnjem nivou u ubedljivo najvećoj vrednosti ne samo u Beogradu, već i na nivou deset najvećih javnih preduzeća na nivou cele Srbije. Samim tim ne bi bilo isplativo nekome da privatizuje GSP na direktan način. Već kako se to radi? Ostaviće službe i organizacione jedinice, ali će profitabilni deo posla biti izdvojen i biće dat privatniku. Mnogo je bolji posao da ga parčaju deo po deo. Jedna od stvari koja je ustupljena privatnicima jeste održavanje grejanja u autobusima. Do sada je to radio GSP, a onda su odlučili da sprovedu javnu nabavku i daju posao posredniku koji će to raditi. Na taj način će se „privatizovati“ GSP. Isto važi i za obuku vozača autobusa. Pre nekoliko meseci je zaključen ugovor sa privatnim centrom za obuku vozača „Rico Training Centre“ da oni obavljaju proces selekcije, obuke i dokvalifikacije potencijalnih vozača autobusa. Istovremeno menadžment i dva reprezenativna sindikata se hvale ovim potezom i tvrde da je to dobra stvar. Nama nije jasno šta se to promenilo i kako se GSP-u ne isplati da sam prima direktno nove zaposlene i da sam sprovodi proces selekcije budućih zaposlenih, nego da to radi privatna firma – navodi Banković.

Ivan Mihajlović ističe da je pogrešno određene stvari prepuštati privatnicima:

Konkretno GSP ima kadrovske službe, psiholaboratoriju i instruktore za vozače. Novi vozači prolaze kroz različite vrste obuka i procedura, postoji proces selekcije novih vozača. Nekada je 80% prijavljenih kandidata otpadalo, jer su postojali ozbiljni kriterijumi za prijem vozača. Ovo posebno važi za psihološke testove, testove zdravstvenog stanja i motoričke testove. Ovaj sistem je naglo urušen i sada se zovu privatnici koji će navodno pronaći i osposobiti vozače. Isto važi i za pranje vozila. Došla je privatna firma koja koristi vodu na račun GSP-a, a koja za veliki novac dovede svoje ljude da operu vozila.

Osim autobuskih linija, od decembra 2018. izmenama Zakona o komunalnim delatnostima omogućeno je da privatni prevoznici preuzmu i šinski saobraćaj. To i primer izgorele garaže u Bulevaru kralja Aleksandra najbolje ilustruje zašto je preduzeće u nepovoljnom položaju.

Po hitnom postupku su usvojene izmene i dopune Zakona o komunalnim delatnostima. Do sada je obavljanje prevoza putnika elektro podsistema, dakle to su trolejbusi, tramvaji, šinska vozila, bila isključivo u nadležnosti lokalne samouprave, odnosno grada Beograda, koji je taj posao mogao da poveri samo JKP koje je osnovano na njegovoj teritoriji. Izmenama i dopunama zakona je ukinuta ta odredba, što znači da grad Beograd sada ima zakonsku mogućnost da prevoz trolejbusima i tramvajima ustupi privatnim prevoznicima. Niko, pa čak ni menadžment GSP-a nije imao informacije da se spremaju izmene zakona.

Interesantan je i primer starog Depoa u Bulevaru kralja Aleksandra, jer to je bila imovina preduzeća. GSP je iznajmljivao JKP-u „Gradske pijace“ taj prostor, koji je iz nepoznatnih razloga izgoreo. Bilo je izjava da će se to rekonstruisati, ali ne da se nije rekonstruisalo, nego je tadašnji gradonačelnik Siniša Mali tražio da GSP prepiše tu imovinu na Grad. GSP se iselio, ustupio je tu imovinu Gradu i postao je podstanar u iznajmljenoj garaži u Krnjači. Ta garaža košta 985.000 dinara mesečno, na koji se plaća porez 20%. Iznajmljena je od lokalnog privrednika koji je „sticajem okolnosti“ u Socijalističkoj partiji Srbije. To je primer kako se GSP urušava, i onda se vraćamo na priču da li je naplata problem. Štedi se na stvarima koje su nam preko potrebne da bismo na kraju godine rekli „uštedeli smo na tome i tome“. Ali, sa druge strane ćemo rasipati tamo gde ne treba. Onda grad kaže da firma nije sposobna da radi određeni posao i preda to privatnim firmama. Nije tačno da nismo sposobni, nego su takve mere sprovedene da se dođe do ovakvog stanja. To nije samo GSP, u celoj Srbiji je tako – zaključuju Banković i Mihajlović.

LUKA PETROVIĆ
Izvor: masina.rs

POSTAVI ODGOVOR

Unesite Vaš komentar
Molimo unesite vaše ime