ŠTUTGART – Nedoumice oko budućnosti putničkih automobila sa tzv. SUS- motorima (motorima sa unutrašnjim sagorevanjem) ne jenjavaju. Ne samo u gradu automobila Štutgartu, u kome su farbike najpoznatijih svetskih marki Mercedesa i Poršea, nego i u celoj Nemačkoj. Kampanja protiv korišćenja dizel automobila je sve žešća i već je rezultirala sudskim zabranama u mnogim nemačkim gradovima. Nisu više dozvoljena vozila sa dizel motorima generacije Evro 4 i Evro 5. Već se čuju zahtevi strane koja je očigledno veoma zainteresovana za propast nemačke autoindustrije, jedne tobože „Organizacije za zaštitu okoline“ u sprezi sa strankom „Zelenih”, da se iz saobraćaja isključe i dizel vozila sa motorima starije generacije norme E 6.
Ali, krenuli su i prvi ulični protesti vlasnika dizel automobila čija je upotreba npr. u Štutgartu zabranjena. Naučnici čuvenog Fraunhofer instituta su svojim merenjima zagađenosti okoline azotnim oksidima (NOx) dokazali da su u tom gradu, očigledno namerno, dosadašnje merne stanice postavljene na tako nezgodnim mestima da one uvek pokazuju velike koncentracije kojih u većem delu grada jednostavno nema!
Nadležni sudovi koji su zabranili dizelaše, nisu uzeli u obzir izjave perko stotinu eminentrnih nemačkih pulmologa da nije dokazan štetan uticaj NOx na zdravlje ljudi Posle prve, dobijene runde u borbi za zabranu dizel vozila, očigledno, kreće druga runda -sada borbe za njihov opstanak. Videćemo šta će na tom polju uraditi nemačko sudstvo, političari i zakonodavna tela..
Dodajmo da je za afere oko nedozvoljenih količina supstanci NOx u izduvnim gasovima dizel motora u najvećoj meri kriva sama autoindustrija. Umesto da na vreme reaguje na svojevremeno propisano sniženje NOx koncentracija ugradnjom već tada postojećih sistema eliminacije, Nemci su pribegli „jeftinijoj metodi“ –manipulisali su softver u kompjuteskom vođenju rada motora. Tako su uspeli da zataškaju stvarnu količinu azotnih oksida u izduvnim gasovima. Prvo Folksvagen, pa onda i drugi proizvođači! Bruka je pukla prvo na američkom tržištu, pa su u već donetim presudama neke fabrike već osuđene da kupcima tih manipulisanih vozila ili ugrade katalizatore ili da im ponude nove automobie. To npr. Folksvagen samo na američkom tržištu može da košta, sa sudskim i drugim troškovima, i do 30 milijarde dolara. I u SAD i u Nemačkoj neki od odgovornih menadžera su zbog očigledne prevare kupaca već bili hapšeni.
Posle uspeha grupe ljudi iz stranke „Zelenih“ i drugih, često samo nabeđenih „zaštitnika okoline“ da se zabrane stariji dizel motori u putničkim vozilima, sledio je nedavno novi “napad” Evropskog parlamenta – sada na benzince!
Ionako relativno niska granica za emisije ugljendioksida (CO2) u izduvnim gasovima, propisana 2015.g. kao prosečna vrednost za sve novo registrovane putničke automobile jednog proizvođača od 130 grama CO2 po pređenom kilometru, od 2021.g. će biti srozana za 15% na samo 95 g.po kilometru!
Od 2030.g. ta granica se dodatno smanjuje za ukupno 37,5% ili na oko 80 g. CO2 po kilometru! Na taj način bi morala da se smanji potrošnja nafte na samo 3,6 litara na 100 km odnosno na 4,1 litara benzina! Brojni stručnaci tvrde da je to teško prihvatljivo jer kupci još uvek traže jake i brze automobile. Jedina mogućnost bi bila da se umesto vozila sa i do 200 konjskih snaga, motori vrate ne 25 do 30 KS iz šezdeseth godina prošlog veka, ali uz danas već moguće smanjenje potrošnje goriva. Ili da fabrike automobila, zbog potrebnog proseka potrošnje i propisane količine ugljendoksida, uz svoje „teške“ limuzine, masovno krenu u proizvodnju i prodaju imalih i slabih –kako neki novinari tvrde, “automobličića”! Što je, bar danas, dosta nepojmljivo za nemačko tržište vozila.
Od odluke Evropskog parlamenta profitiraće uglavnom italijanski i francuski proizvođači automobila jer oni i danas u svojim proizodnim programima većinom imaju , za razliku od Nemaca koji su poznati po velikim vozilima sa snažnim motorima, automobile sa manjim i slabijim pogonskim agregatima.
Postavlja se pitanje da li se u prosek potrošnje svih novoregistrovanih automobila jednog proizvođača ubrajaju i elektro automobili. Čak i da bude tako, mala brojka ubuduće proizvođenih elektro utomobila u Nemačkoj ne bi značajno uticala na pomenuti prosek. Ta doktrina bi odgovarala i najnovijoj, veoma bučnoj javnoj akciji tobožih „zaštitnika okoline“ i njihovih partnera „Zelenih“. Oni traže ograničenje brzine na 120 km/h, jer bi se i bez striktno propisane brzine na nekim nemačkim autoputevima gde još nema nikakvih ograničenja, ta vozila kretala samo do 80 ili 100 kilometara na sat!
Potencijalni kupci novih automobila se razmišljaju kakvo vozilo i da li uopšte nešto da kupe –neko od ovih „nesigurnih“ na benzin ili dizel ili neko od još uvek preskupih automobila na elektro pogon? Znači vozila sa još uvek malim radijusom kretanja po punjenju baterija i svim drugim problemima kao npr. gde i koliko dugo puniti baterije, njihova trajnost i cena koja će biti potrebna ako se baterije moraju menjati, pitanje komfora grejanja i hlađenja kabine vozila, koliko struje povlače svetla, podizači stakala i drugi elektro uređaji koji su standard u današnjim vozilima itd.
To „razmišljanje“ kupaca već itekako osećaju nemačke fabrike automobila. Opel je smanjio proizodnju na samo jednu smenu, Folksvagen i pored uspešne ukupne prodaje, za neke tipove vozila ukida i drugu i treću smenu itd. Proizvodne kapacitete “velikih” marki kao BMV, Audi, Mercedes i Porše još uvek u toj meri ne tangira početak krize jer je njihov izvoz u ceo svet dosta stabilan. Ipak, kako se nedavno čulo na Skupštini akcionara, neto dobit Mercedesa je 2018.g. u odnosu na 2017. g. bio za 30% manji! Slično je, verovatno, i u drugim nemačkim fabrikama automobila. Zato nije čudo, da se u pomenutim fabrikama u kojima su zaposlene i hiljade Srba, polako javlja strah -da li će opstati sva radna mesta ili će uskoro doći do masovnih otpuštanja.
Naravno da se zaposleni u Mercedesu, BMV i Audiju posle, kako mnogi komentatori navode, “sulude namere” Donalda Trampa da uvede visoke carinske stope na nemačke i automobile proizvedene u EU, plaše za opstanak svojih radnih mesta. Ta Trampova mera bi mogla samo u Nemačkoj da uništi najmanje 100.000 radnih mesta!
Strah se prenosi i na dobavljače. Još uvek važi stara nemačka izreka da kada se “zakašlje Folksvagen, odmah se razboli pola Nemačke”. U auto industriji direktno radi oko 800.000 ljudi. Indirektno još 1,8 miliona radnka i službenika zavisi od proizvodnje i prodaje automobila.To je ukupno 7,7% svih zaposlenih u celoj državi. Čak i da se pređe na proizvodnju elektro vozila šireg razmera, kako bi se udovoljilo novom hiru “Zelenih” i drugih “ekologa” zastupljenih u Evropskom parlamentu, broj zaposlenih će biti veoma osetno smanjen. Na izradi jenog elektromotora za pogon vozila radi samo jedan do dvoje ljudi, za izradu klasičnog motora potrebno je i do 7 radnika!
Pogledajmo ko se i zašto, kroz brojne skupe i već dobijene sudske procese, posebno istakao u borbi protiv dizel motora u Nemačkoj. Već smo pomenuli nemačku partiju “Zelenih” koja je pružala političku i medijsku pomoć –ali bez bez brojnih dobijenih sudskih presuda u korist jednog udruženja, ni izjave “Zlenih” ne bi imale neki poseban efekat. Dozvoljeno je pitanje, da li bi sudovi, bez ogromnog pritiska medija, možda plaćenog od “Zaštitnika okoline”, zabranili korišćenja dizel automobila širom Nemačke?
Novinari -istraživači su došli do interesantnih podataka o glavnom podnosiocu skupih, pojedinačnih tužbi u cilju zabrane dizel automobila u 80 nemačkih gradova. To je jedna mala organizacija po imenu “Nemačka pomoć okolini” – Deutsche Umwelthilfe- skraćeno DUH. Reč je o organizaciji koja ima samo oko 350 članova od toga oko 80 zaposlenih. Druge, veoma značajne organizacije koje se zaista ozbiljno bave zaštitom okoline kao npr. NABU ima oko 600.000 članova, Greenpeace čak 3 miliona- pa se one očigledno nisu usudile da vode istovremeno toliki broj sudskih procesa! Pod znakom pitanja je kako može jedna tako patuljasta organizacija da veoma uspešno inscenira ogromnu i skupu javnu hajku na dizel motore uz istovremeno vođenje tolikog broja procesa.
Na videlo je izašlo finansiranje tih –kako ih deo nemačke štampe naziva- “automrzaca”. Samo od opomena preko svojih advokatskih timova ako je neki proizvođač možda slučajno pogrešno deklarisao svoj proizvod, kao opomena pred (sudsku) zabranu takve deklaracije, ovi “zaštitnici” inkasiraju po slučaju više stotina evra. Kasira se na primer kod opomene proizvođačima tzv. “štedljivih sijalica” zbog veće koncentracije žive, zatim ako je potrošnja stuje nekog uređaja nešto veća nego što je naznačeno u deklaraciji itd.
A, takvih “slučajeva” gde je potrebna “intervencija” –tačnije kasiranje para ove organizacije je na nemačkom tržištu još uvek bezbroj. Dovoljno ih je za laku godišnjau zaradu samo na tom polju od oko 2,5 miliona evra! Ta suma je samo trećina godišnjih prihoda “Nemačke pomoći okolini” –mešetara organizacije DUH.
Najbizarniji je, doduše još dosta mali, prihod od donacije japanskog proizvođača automobila Tojota -direktnog konkurenta nemačkih proiuvođača automobila u iznosu od oko 50.000 € godišnje. Sa jedne strane ovi “zaštitnici” vode pravi rat protiv proizvođača automobila u svojoj zemlji, a sa druge strane dobijaju pomoć od konkurencije koja spada u red većih proizvođača elektro-automobila! Tu je i pomoć, takođe u vidu godišnjih donacija od više stotina hiljada dolara, od američke organizacije za zaštitu okoline “Climate Works Foudation”. Tu fondaciju, između ostalih, sufinansira i “Ford Fondacija” koju je osnovao sin osnivača auto koncerna Ford.
Ako su i Fondacija Ford i Tojota kao i neki drugi subjekti umešali prste u sufinansiranje rada nemačke organizacije DUH, onda je, smatraju upućeni, dozvoljeno pitanje, da li je čitava buka oko zabrane dizel motora starije generacije osmišljena sa ciljem, ako ne da se uništi nemačka auto industrija, onda bar da joj se nanese najveća moguća šteta? Iz te hajke, verovatno, proizilazi i Trampova nedavna izjava da on, kroz visoke dažbine za uvoz nemačkih automobile, mora da zaštiti Amerikance od navodno “pogubnog delovanja nemačkih automobila”!
Zamenica poslovodstva organizacije DUH Barbara Mec je nedavno u jednoj emisiji Južnonemačkog radia rekla, da će se posle uspeha oko zabrana dizel automobila, njena organizacija posebno baviti i brzom zabranom benzinaca sa motorima starijih generacija koji emituju veće količine ugljendioksida od danas dozvoljenih, ali i ubuduće propisanih granica. To znači da se, verovatno tuđim novcem, borba za nanošenje velike štete nemačkoj industriji automobila nastavlja I dalje
Čitavo dosadašnje “proteravanje” automobila sa ulica nemačkih gradova u vrednosti od nekoliko milijarde evra je obradovalo kupce u istočnom delu EU, bivšim državama Sovjetskog saveza pa i u Srbiji. Mnogi dizelaši u odličnom voznom m stanju –umesto na otpadima završiće na opštu radost kupaca na tim tržištima U pomenutim državama pitanje prekomerne zaštite okoline (još) nije na dnevnom redu. A, kada će stići – to, verovatno, ni sam Bog ne zna!
Predrag Rakočević
Ovaj članak je Najzad dobro pojašnjenje zašto ja nesmem više da vozim moj dizel E 4. Zbog zelene bande i prevaranata u njemačkoj a ne za zaštitu prirode i ljudi.
Talijanima je uspjelo da prilagode dizel motor za pogon na gas……Bilo butan-propan, ili metan!!
Nudi se za kamione, autobuse ,raduni strojevi imasine i osobna vozila vece kubikaze!!! Cijena za osobna vozila ne prelazi 1800€, a automobil ima priblizno podjednake karakteristike kao dizel motor.
Prednosti su u cjeni goriva i ekoloskoj cistoci….!!!!
Gasni motori nisu nikakva novost- prvi patent je dobio izvesni Džon Barber još 1791.g. -a prvi motor na gas koji se mogao koliko toliko primeniti izradio je i patentirao Francuz Etien Lenor 1860.g. Nemac Nikolaus Oto je kasnije razvio četvorotaktni motor na gas. Danas više npr. nemačkih fabrika npr. MAN, Libher idr. izrađuju gasne motore snage od 20 do 1500 KW koji služe za pogon agregata za proizvodnju struje isl. Rade uglavnom na tzv. zemni gas koji se najviše sastoji od metana. I ti motori zagađuju okolinu pa su potrebni specijalni katalizatori. Kod pokretnih vozila se manje, osim eksperimentalnih proba, još ne primenjuju u većim serijama. Kao i kod svih sagorevanja i oni „proizvode“ i ugljendioksid (CO2) , i doduše u manjoj meri nego nafta, garežne čestice koje štete okolini. Znači, ekološki viđeno, nisu ni oni bezproblematični. I oni će ako nađu širu primenu u kamionima, autobusima ili putničkim vozilima, zbog oštrijih mera po pitanju emisija ugljendioksida po odluci Evropskog parlamenta, morati da smanje potrošnju gasa uz smanjenje snage motora. Stručnjaci fabrika motora odavno rade na novim sistemima kako bi se smanjila potrošnja goriva -pa time i količina i azotnih oksida i ugljendioksida. Boš (Bosch) eksperimentiše sa tačno doziranom, uz količinu goriva i količinom VODE koja se, kompjuterski vođeno u momentu paljenja ubrizgava direktno u cilindar motora. Prvi rezulati kažu da je tako moguće smanjenje potrošnje goriva i do 15% -znači i smanjenje štetnih materija u izduvnim gasovima, uz čak navodno povećanje snage motora. Izgleda kao fantastika, ali kažu ljudi iz Boša, funkcioniše! Druge frme pak rade na razvoju goriva koja bi se sintetički dobijala od ugljendioksida iz atmosverskog vazduha i vodonika koji se iz vode dobija elektrolizom. Norveška firma Nordic-Blue je još 2017.g. najavljivala izgradnju fabrike takvog sintetičkog goriva. Međutim, malo su se ućutali dokle su došli sa fabrikom. Pomenimo da su Nemci u vreme 2.svetskog rata iz uglja proizvodili benzin i druga goriva. Današnja proizvodnja direktno iz ugljendioksida i vodonika je moguća ali još uvek preskupa ali bi mogla da rastereti zagađivanje okoline prekomernim emisijama CO2- jer koliko se javi CO2 sagorevanjem u motorima, toliko se „uzme“ iz vazduha kod proizvodnje goriva- znači ekološki viđeno, uspostavljena je ravnoteža! Stručnjaci tvrde da postoji interes i firme AUDI kao i nemačke avio-kompanije Lufthanse koja bi, kao ogroman zagađivač okoline sa CO2 mogla za pogon turbina da koristi to sintetičko gorivo. I jedna istočnonemačka firma godinama radi na pronalaženju jeftinijih metoda dobijanja goriva od CO2 iz vazduha i vodonika dobijenog još preskupom elektrolizom iz vode! Šta će i u kojoj meri uspeti, ostaje da se vidi. Izgleda da će SUS motori još dosta dugo, ako se i dalje usavrše i dobije neko alternativno gorivo, i pored silne priče o elektro-automobilima, ostati u upotrebi!