Vlada Srbije predvođena Aleksandrom Vučićem, uspela je da od 800 miliona dolara ruskog kredita za potrebe obnove pruge Beograd-Bar ne iskoristi ništa, dok je za prvog čoveka železnice imenovan Milan Beko, čovek koji je pod misterioznim okolnostima kupio Luku Beograd. Luka Beograd je firma koja raspolaže pravom korišćenja priobalja Beograda koje je deo zemljišta gde Aleksandar Vučić planira izgradnju megalomanskog projekta „Beograd na vodi“. Tako će Beko u Vučićevom projektu biti angažovan i na izmeštanju pruge, ali i u transferu zemljišta iz vlasništva Luke u vlasništvo budućih „investitora“.
Od 800 miliona dolara koje je Ruska federacija odobrila za obnovu Železnice Srbije, još uvek nije stigao ni cent za obnovu pruge Beograd-Bar, jer se Vlada Srbije ponaša kao da smo u ratu sa Rusijom.
Nakon majskih poplava, međunarodna pruga Beograd-Bar je uništena, a predsednik ruske državne kompanije specijalizovane za inžinjerske radove „RŽD“ Sergej Pavlov je početkom jula predložio da ta kompanija obnovi sve železničke pravce u Srbiji oštećene u poplavama. To je trebalo da bude finansirano novcem od kredita ruske države sa čuvenih 800 miliona dolara.
Posle više od mesec dana tokom kojih su Rusi molili srpsku stranu da nam pomognu sa kapacitetima Ruskih državnih železnica (RŽD), potpisan je ugovor, ali ne za obnovu pruge već samo za izvođenje projektno-istraživačkih radova i pripremu tehničke dokumentacije… Kada za dve nedelje počnu septembarske kiše, sezona građevinskih radova biće gotova, a dobre namere ruske strane da nam obnove i modernizuju železnicu biće pomerene za sledeću godinu…
U međuvremenu Aleksandar Vučić je izabrao tajkuna Milana Beka za direktora Železnica Srbije, kako bi jednim udarcem bile ubijene „dve muve“. Naime, Beko će biti angažovan i na izmeštanju pruge, ali i u transferu zemljišta iz vlasništva Luke Beograd u vlasništvo budućih „investitora“. Neverovatno zvuči, ali je sasvim realno da će Beko, koji je na kriminalan način zaposeo Luku Beograd, sada u svojstvu direktora Železnice Srbije, moći da je ustupi Arapima, uz višemilionske kompenzacije koje će otići na račun njegove kompanije. Na taj način će Vučić i njegov „politički otac“ Tomislav Nikolić, da „isplate“ Beka, a on na njih neće više gledati kao na „svoju investiciju“.
Prema rečima Rudigera Ostrovskog predsednika jednog od najvećih nemačkih udruženja za transport i logistiku u Evropskoj uniji „VSL“, svojevremno je urađena studija za transport robe iz Severnog mora iz luka u Amsterdamu i Roterdamu, po sistemu multimodalnog transporta kontejnera koji bi osim kamionom i železnicom putovali i rečnim putevima rekama i kanalima kao Rajna-Majna-Dunav. Studija je trebala da obuhvati i Srbiju, ali zbog nedostatka statističkih podataka taj deo studije je ostao neurađen.
Ipak, u delu pripremljenom za studiju o Srbiji, savetuje se da se zbog bezbednosti izmeste kapaciteti luke Beograd u luku u Pančevu, koja ima mnogo veći razvojni potencijal. Na taj način bi se Beograd sačuvao od opasnosti transporta otrovnih i opasnih tereta koji sada idu kroz sam centar grada. Sa druge strane u Srbiji se stvari ne odvijaju na način koji obećava dobro…
Naime, železnica koja treba da se izmešta iz centra grada, da bi Vučić tu zidao „Beograd na vodi“, data je na upravljanje Milanu Beku. Beko je, dakle, kriminalnim putem postao suvlasnik Luke Beograd, za koju studija takođe predlaže izmeštanje.
Beko je još u vreme Miloševića dok su pare iznošene na Kipar bio deo sistema za osiromašenje države, a sve češće se pojavljuje i priča da se „Beograd na vodi“, zapravo, neće zidati arapskim parama već novcem koji je odnet iz Srbije za vreme sankcija. Arapi tu navodno služe samo kao pokriće. Interesantno je da pravo korišćenja nad većim delom zemljišta, gde treba da se gradi „Beograd na vodi“ ima baš luka Beograd! U vreme vladavine Demokratske stranke, donet je i zakon kojim oni koji imaju pravo korišćenja nad državnom zemljom stiču i pravo i da je otkupe ispod tržišne vrednosti. Ukoliko bi se luka, ili deo luke izmestili iz Beograda, onda ne bi postojao ni osnov po kome bi ta firma bila korisnik zemljišta od Sajamske hale do Ade Huje. Sa Bekom na čelu Železnice Srbije i Vučićevim „Beogradom na vodi“, umesto zakona na scenu je stupilo običajno, mafijaško pravo…
Zainteresovanih finansijera za ovakav projekat svakako ima, čak je i udruženje VSL pre nekoliko godina lobiralo da investiciono učestvuju u izgradnji najvećeg kontejnerskog terminala južno od Beča. Kontejnerski terminal je prema rečima Ostrovskog trebalo da bude baš u Srbiji. „Primetio sam da od kada sam pre jedne decenije boravio u Beogradu, Novom Sadu i Pančevu u ovoj oblasti nije ništa promenjeno, osim što je došlo do privatizacije nekih luka koje su danas u gorem stanju nego u to vreme.“
Ali, u pozadini ovih kriminalnih „prebijanja dugova“, sudbina Železnice Srbije izgleda sve mračnije. Istina je da su Železnice Srbije, ustvari, groblje nekadašnjeg jugoslovenskog železničkog sistema. Na sve to su stigle i (ne)prirodne katastrofe. Podsetićemo i da je ministarka građevine i saobraćaja Zorana Mihajlović još u maju izjavila je da je u poplavama uništeno 3.000 kilometara putne mreže. Pošto Srbija ima ukupno 680 kilometara auto-puteva, 3.601 kilometar puteva prvog reda 4.606 kilometara drugog reda. i 6.082 kilometra prekategorisanih puteva u opštinske, ovo znači da je otprilike svaki peti kilometar odnela voda.
Brže peške nego prugom
Kada su neki naivni državni službenici pokušali da predlože traženje pomoći i u ovoj oblasti od Rusa, u Vladi Srbije je zavladala je panika. Razlog tome je što službenici u ministarstvima, koji su povezani sa tajkunima, godinama uzimaju mito kako bi poslove na putnoj infrastrukturi nameštali podobnima. U takvim okolnostima, Rusi bi im svojim strogo kontrolisanim investicijama samo smetali!
To je i odgovor na pitanje, zašto Vlada odbija Ruse, baš u momentu kada oni zbog sankcija EU, Japana i SAD, imaju mogućnost plasmana viška kapitala koji bi da investiraju kod nas. Ko, dakle, sprečava da 800 miliona dolara bude investirano u srpsku železnicu po hitnom postupku?
Po svemu sudeći, Vučićeva družina smislila je da na podmukao način, uvede „tihe sankcije“ Rusiji. „Tihe sankcije“ podrazumevaju da predsednik Vlade Aleksandar Vučić zvanično izjavljuje da nećemo uvoditi Rusima sankcije, ali da njegova administracija preduzima sve korake kako bi sprečila dolazak ruskog kapitala u Srbiju.
Osim sprečavanja dolaska ruskog kapitala, agenti zapada sa članskim kartama Srpske napredne stranke i drugih velikih stranaka imaju zadatak da opstruišu projekat gradnje Južnog toka, preduzmu sve korake kako bi se umanjio obim izvoza u Rusku federaciju, uspore dotok ruskih investicija, umanje vojnu saradnju sa Rusijom, pokrenu istragu o privatizaciji Naftne industrije Srbije (NIS)…
Priča o „tihim sankcijama“ poručenim sa Zapada je ne proverena, ali u praksi Vlada Srbije i kvazi eksperti bliski premijeru Aleksandru Vučiću preduzeli su sve navedene korake. Izazvali su zabranu izvoza mesnih prerađevina u Rusiju, pokrenuli su istragu o privatizaciji NIS, opstruišu realizaciju ruskog kredita za železnicu…
Mašinovođe u Srbiji raduju se delovima pruge gde smeju da dodaju gas i krenu brzinom od preko pedeset kilometara na sat, dok u Evropi vozovi saobraćaju brzinom i do 250 kilometara na sat.
Za to vreme ekonomija se raspada pod teretom poreskih stopa koje je do maksimuma povećala Srpska Vlada. Penzioneri će posle najavljenog smanjenja penzija početi disciplinovano da jedu svakog trećeg dana, dok će oni mladi koji su uspeli da ostanu normalni intenzivno razmišljati kako da pobegnu odavde. Nije lako ni pobeći, pogotovo ako se odlučite da krenete vozom u inostranstvo.
Prosečna starost pruge je 42 godine, elektrotehnička postrojenja sa kojih se vozovi napajaju, stara su 30 do 40 godina. Prosečne brzina vozova je 40 kilometara na sat. Prošle godine, međunarodni vozovi kroz Srbiju su iskakali sa šina čak i pri brzini od 10 kilometara na sat! Vozovi su iskakli na međunarodnom pravcu kod Dimitrovgrada, ali i u sred Beograda blizu stanice u Rakovici.
Koloseci su u katastrofalnom stanju. Na celom beogradskom železničkom čvoru postoje, tri deonice gde može da se vozi 50 kilometara na sat, sve ostalo se kreće između 30 i deset. Pitanje bezbednosti putnika direktori železnice i ministri saobraćaja rešavaju umesto rekonstrukcijama i poravkama pruge, nalogom vozačima da voze sporije, na trećini pruga u državi nije dozvoljeno voziti brže od 50 kilometara na sat, negde je dozvoljeno tek trideset ili deset kilometara. Ipak ni to nije garancija da će te bezbedno stići vozom na željenu desetinaciju, a dokaz je voz u rakovici koji je iskočio iz šina na pruzi Beograd Bar, pri brzini od svega deset kilometara na sat.
Otvaranje i zatvaranje „drumskih kompanija“
Umesto da Vlada pokrene popravke pruge, bivši naprednjaci su preko bivšeg direktora JP Železnica Dragoljuba Simonovića zaposlili stotine stranačkih aktivista koji uglavnom nikakve veze sa železnicom nemaju. Iz budžeta su demokrate baš kao i naprednjaci svake godine izdvajali više od deset milijardi dinara, tako da ruski krediti praktično ne bi ni bili potrebni danasa da se novac ulagao u obnovu pruga. Ipak svi oni više vole da novac potroše na plate, a samo na plate zaposlenih u upravnoj zgradi izdvaja se više od 630 miliona dinara.
Kada je 30. maja 1976. godine, nakon decenije gradnje, otvorena Beograd-Bar, koju je na radnoj akciji gradio i aktuelni predsednik Tomislav Nikolić, vozovi su putovali od Bara do Beograda sedam sati i dvadeset pet minuta, a danas je prosečno vreme putovanja šesnaest do čak dvadeset sati. Na taj prosek utiču i vožnje poput one od prošle godine kada je 270 putnika ovu relaciju prešlo vozom za 32 sata. Samo u tunelu kod Prijepolja, proveli su šest sati!
Pre trideset godine, od Beograda do Bara se stizalo za nešto više od sedam sati. Prošle godine, samo u jednom slučaju, putnici na ovoj liniji u vozu su proveli trideset i dva sata!
Ovde treba istaći i to, da dok se mašinovođe raduju delovima pruge gde smeju da dodaju gas i krenu brzinom od preko pedeset kilometara na sat, u Evropi vozovi saobraćaju brzinom i do neverovatnih 250 kilometara na sat. Ranije je na pruzi Beograd-Bar saobraćalo četiri voza dnevno, a danas putuje samo jedan. Do prošle godine vozovi nisu saobraćali ni na pruzi Beograd-Solun, tek ove godine ponovo je uvedena jedna linija.
Ove godine predsednik Vlade Aleksandar Vučić imenovao je Milana Beka za prvog čoveka Srpskih železnica, što bi za srpske pruge moglo da znači da će poput srpskih puteva deonice sada početi da popravljaju tajkuni i kriminalci…
Ma koliko se EU prema Srbiji odnosila kao prema detetu u hraniteljskoj porodici, Uniji nikada nije odgovaralo što srpske i hrvatske železnice iz godine u godinu sve više propadaju. Više puta je sa ministrima saobraćaja naših država pokušavano da se 12 miliona tona robe koliko se vozi kroz Srbiju prugom poveća barem na pedeset. Roba koja stigne kontejnerima u luke u Solunu, Valoni, ili Rijeci, u devedeset odsto slučajeva se vozi kamionima ka daljim destinacijama.
Urušavanje Železnice je na prvi pogled pogodovalo drumskim prevoznicima. Firmi registrovanih za drumski transport u Srbiji, Hrvatskoj, Bosni ima više od sto hiljada. Često su u pitanju firme gde je vlasnik kamiona i direktor koji pečate drži u pregradi ispod šoferšajbne. Takvi kamioni su ponekad pokretno predstavništvo nekoliko d.o.o. „kompanija“ koje se otvaraju i zatvaraju kako bi se izbegle obaveze prema poveriocima. Kamioni su neretko i vlasništvo lizing kuća, pa kada posao ne ide lizing kuće ih plene i u najam daju novim vlasnicima.
Posao se iz godine u godinu uvećava što pokazuje i povećan broj međunarodnih dozvola koje se izdaju, Rusija je broj dozvola duplirala, dok je Italija broj dozvola za naše prevoznike sa dve hiljade povećala na pet. Sve ovo znači i da je broj kamiona na našim putevima i putevima zemalja ka kojima se roba kreće veći iz godine u godinu. Veći broj kamiona znači i veće habanje puteva, kao i pojačanu zagađenost vazduha. Zamislite samo koliko zagađuju hladnjače koje dizel gorivom pokreću celu težinu drumske krstarice, plus to gorivo troše za proizvodnju struje koja održava temeraturu u hladnjači.
Istraživanja urađena za potrebe Nemačkog ministarstva spoljnih poslova, pokazuju da bi prebacivanjem dela robe na koridoru deset, sa druma na železnicu, kao i prebacivanjem sa druma na vodeni koridor sedam, prevoznicima omogućilo da zadrže isti obim posla, dok bi se putevi u Srbiji rasteretili i do pedeset odsto.
Za ovakav poduhvat potrebno bi bilo da železnica u Srbiji i susednim zemljama poboljša kvalitete saobraćajnica tako da roba može da putuje prugom brzinama i do devedeset na sat. Železnice bi u tom slučaju trebale da kupe i vagone na koje je moguće da se ukrcaju kamioni, slično kako u Švajcarskoj, dok bi u Srbiji prema podacima iz ovog istraživanja bilo korisno izgraditi i lučki terminal na Dunavu tipa „Roll on – roll off“ (Ro-Ro). U pitanju je terminal na kome bi kamioni mogli sa sve teretom da se popenju na brod i da tako putuju Dunavom, Savom ili čak Crnim morem do sličnih luka u Rusiji, Nemačkoj, Austriji…
Ovo ne znači da bi nestala potreba za kamionima, jer postoje mesta do kojih brodovi i vozovi nikada neće moći da dođu. U pitanju je drugačija organizacija prevoza.
Na primer kamiondžija bi negde u zapadnoj Srbiji zakačio na kamion hladnjaču sa malinama. Odvezao bi se do „Ro-Ro“ terminala u Šapcu, odatle bi brodom nastavio do iste takve Luke negde u Austriji, tamo bi sišao sa broda i odvezao bi hladnjaču do proizvođača. Isto tako Vozač bi mogao da se sa kamionom popenje na voz na nekoj od stanica na koridoru deset odveze se do Soluna i tamo na „Ro-Ro“ terminalu ukrca ceo kamion na brod za recimo Egipat u Egiptu bi robu odvezao do mesta istovara, odande bi mogao da poveze drugu robu nazad za Srbiju, ili neku drugu destinaciju, na isti način. Po propisima EU sad je zabranjeno voziti kamion od tri sata, dok je vozačima zabranjeno da ne spavaju oni zapravo moraju svaki dan ne prave pauzu od nekoliko sati za spavanje. Sve ove pauze beleže se na tahografima.
Ovakvi propisi značajno usporavaju transport robe kamionima, vozači i firme takve propise uglavnom ne poštuju kako bi ostvarili veće profite, ipak novi tahografi i uvođenje satelitskog praćenja od strane sobraćajnih policija u budućnosti će prevoznike primorati da se pridržavaju ovih propisa, pa će i transport trajati duže. U kombinaciji sa brodskim i železničkim transportom takvo usporavanje kamiona moglo da se umanji.
Putna infrastruktura najgora u Evropi
Srpska putna privreda je u rasulu. Većina firmi je ili u stečaju, ili u restrukturiranju. Bez posla je u proteklih nekoliko godina ostalo oko 6.000 radnika. Danas je od kompletne mehanizacije, koju poseduju putari, svega 40 odsto u upotrebi. Pojedine banke aktivirale su hipoteke za neizmirene obaveze po kreditima. Para za rezervne delove, gorivo, plate zaposlenima i registraciju vozila nema. Sa „ćelavim“ gumama putari su proteklih meseci popravljali puteve koje je odnela poplava. Na koridorima deset i jedanaest koje su Velimir Ilić, Milutin Mrkonjić, Verica Kalanović gradili proteklih godina sada se angažovala Zorana Mihajlović. Kvalitetom autoputa kroz Srbiju zgroženi su turski gastarbajteri koji tuda prolaze svakog leta.
– Koliko smo samo platili putnih taksi kroz ovu Srbiju, a oni ni auto put do Makedonije ne završavaju, ogorčeno i spravom zaključuje većina makedonskih Albanaca i Turaka koji ovuda prolaze svake godine. Svega 14 odsto puteva prvog i drugog reda u Srbiji mlađe je od deset godina. Više od polovine puteva stariji su od petnaest godina, dok je trećina, svih puteva starija od trideset godina. Ukupan „kvalitet“ putne mreže je takav da je ona, bez imalo preterivanja, u stanju raspada. Najgora je situacija u jugoistočnoj Srbiji. Tu je infrastruktura najlošija, jer godinama nije bilo investicija u puteve. Ali, čak i u onim delovima gde su nove saobraćajnice, raubovanje se vidi na svakom kilometru, zbog kriminalnog načina izgradnje.
Rusi i Kinezi pre roka
Most Borča Zemun je uskoro gotov, ali vozači neće moći da ga koriste jer, pristupne saobraćajnice koje su trebali Srbi da završe neće biti gotove na vreme.
Pruga Beograd Pančevo koju grade Rusi sredstvima ruskog kredita odvija se za deset odsto brže nego što je predviđeno.
– Svi radovi će biti završeni u predviđeno vreme i po najvišem kvalitetu, što govori da je Srbija dobro izabrala Ruske železnice za realizaciju ovog projekta“ – objasnio je predsednik ruskih železnica, Vladimir Jakunin. Izgradnja drugog koloseka pruge Beograd-Pančevo odvija se deset odsto brže od plana, a ubrzaće se realizacija i ostalih radova u okviru projekta modernizacije srpskih pruga, finansiranog ruskim kreditom, izjavila je ranije ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović. Ipak ovo obećanje očigledno nije realizovano pošto radovi na železničkoj pruzi Beograd-Bar neće početi ove godine.
Ovde treba napomenuti i da je na račun Železnice iz budžeta Srbije, proteklih godina prebacivano se između 12 i 15 milijardi dinara godišnje, od čega je samo za plate radnika u upravnoj zgradi u Nemanjinoj ulici u Beogradu, izdvajano 630,8 milona dinara godišnje! Srpska napredna stranka je po dolasku na vlasti baš kao i druge stranke pre nje u toj zgradi zaposlila desetine stranačkih aktivista.
Vuk Stanić
