Nema šta, Aleksandar Vučić ne prestaje graditi moderne puteve. Nedavno je najavio nove, preciznije prve ozbiljnije drumske investicije u Vojvodini.
Reč je o relacijama Sombor – Horgoš, odnosno Nova Crnja – Horgoš, koje posmatrano na mapi izgledaju kao osmeh, što je maštovitim naprednjacima poslužilo za popularni naziv buduće saobraćajnice. Novi drum bi prolazio teritorijama slabije razvijenih opština, a danas je to niz nadovezujućih lokalnih puteva između dva susedna mesta.
Po predsednikovom običaju, i ovaj drum se uklapa u šire ulaganje i vezuje se za (novu) proizvodnu delatnost. Name, u Segedinu bi tokom sledeće godine trebalo da počne sa radom prva kineska fabrika automobila u Evropi, i to električnih, dok su po jedna dobavljačka fabrika planirani i za Sombor i za Novu Crnju, dva poprilično marginalizovana pogranična gradića koje investitori već decenijama zaobilaze.
Investitor je BYD, svetski lider u branši, pa se Vučić nada i novim ulaganjima ove ali i drugih kineskih firmi koje žele da evropsko tržište osvoje pomoću proizvodnje locirane na samom Starom kontinentu. Tri dosadašnja pokušaja predsednika da Somboru obezbedi fabriku sa većim brojem radnika neuspešno su okončani, pa je nekada prekrasna varošica, dugo vremena veća i važnija i od Novog Sada, nastavila sve ubrzanije propadati, dok stanovništvo ubrzano napušta i sam gradić i opštinu u celini. Na poslednjem popisu zabeženo je tek 56.000 žitelja, naspram 80.000 samo deceniju ranije.
Godinama se govori o tome da se nešto mora preduzeti, ali niko nije bio spreman uložiti u sredinu koja tone. Jedina šansa je, ispostavilo se, najveća automobilska fabrika na svetu i ne može se reći da u takvoj situaciji nije logično simpatičnu varošicu nasloniti na geografski relativno udaljenog vodećeg proizvođača e-vozila. Tim pre što se u privrednim krugovima priča da su u BYD-u Somborcima obezbedili još jednu investiciju.
Srpska vlast se podsetila da na dobro treba uzvratiti dobrim i odlučila da proizvođača što bolje poveže sa dobavljačima. Očekivanja su da će nova saobraćajna mreža privući još investicija, kako kineskih tako i drugih ulagača, onih iz ali i onih izvan automobilske branše.
Jer jedino bi niz dodatnih pogona duž trase mogao finansijski opravdati investiciju u kojoj je cena izgradnje kilometra puta procenjena na veoma visokih 12 miliona evra. Prihod od ne baš razvijenog prometa u slabije nastanjenoj sredini teško da bi bio dovoljan da otplati i manju investiciju, nadanja su da će sve pokriti i nadoknaditi brži i veći privredni razvoj.
U tom smislu, zamišljena trasa „Osmeh Vojvodine“ se uklapa u plan po kome se putevi dižu tamo gde donose nove fabričke pogone i otvaraju nova radna mesta.
Međutim, u dosadašnjoj praksi mnogo toga nedostaje da bi se ocenila predsednikova usmerenost na, po mnogima preteranu, izgradnju drumske infrastrukture. Bez podataka koji su u nekadašnjim vremenima redovno objavljivani, nije moguće dati precizan odgovor na pitanje koliko je isplativa čitava ova inicijativa, važan oslonac naprednjačke ekonomske politike.
Pre svega nedostaje osnovni podatak o veličini prometa za svaku saobraćajnicu ponaosob. Svuda u svetu vodi se računa o broju vozila koji dnevno prolazi određenom cestom. On je prvi pokazatelj koji ukazuje ima li uopšte smisla razmišljati o modernizaciji puta, kamoli o njegovoj transformaciji u brzu saobraćajnicu ili autoput.
A za „Osmeh Vojvodine“ nismo čuli ni koliko njime danas prolazi, niti na koji broj vozila se računa kada se put izgradi, niti bilo koji treći finansijski parametar. Zapravo, ove podatke nismo čuli niti za jednu od sabraćajnica izgrađenih ili modernizovanih tokom Vučićevog vakta.
Drugačija vremena
Sećamo se izgradnje autoputa Horgoš – Novi Sad – Beograd i oštre polemike koja se u javnosti godinama vodila oko izgradnje ove trase. Na osnovu dotadašnjih gradnji širom nekadašnje Jugoslavije veoma retkih deonica autoputa, uslov za izgradnju je bio da putem dnevno prođe bar 15.000 vozila.
Sporna je bila deonica Horgoš – Novi Sad, posebno njen severni deo, po kome se dnevno kretalo 9.000 automobila, autobusa i kamiona. Mada to ni danas nije mali broj, deo javnosti je insistirao na bukvalnom poštovanju u osnovi, ipak, kabinetskih propisa. Rasprava se vodila po medijima, na partijskim skupovima, u Skupštini Vojvodine, trajala je bukvalo godinama i imala je znatan uticaj na izbor pojedinih poslanika, posebno ako je po ovom pitanju imao drugačiji stav od dominantnog u srezu koji je zastupao.
Takva javna rasprava je omogućavala da i široj javnosti budu poznati kriterijumi za izgradnju autoputeva, odnosno isplativost, baš kao što se pokazalo da je „narod“ imao osećaj da nasluti kada je bilo bolje učiniti manju korekciju kriterijuma i vojvođansku deonicu autoputa u celosti izgraditi.
