Proizvodnja prvog jugoslovenskog automobila „Zastava 750“, odnosno „Fiće“, počela je 18. oktobra 1955, a prestala je 30 godina kasnije, u novembru 1985. godine.
Tokom tri decenije ulice stare Jugoslavije bile su prosto preplavljene „Fićom“ — proizvedeno je 923.487 primeraka vozila koje je nezvanično proglašeno za „nacionalnu klasu“, a cena je bila pristupačna — za poslednju seriju 1985. godine trebalo je izdvojiti oko 476.000 dinara, što je bilo oko petnaest prosečnih plata u tadašnjoj Jugoslaviji.
Popularnog Fiću sledili su „Zastava 101“ i „Jugo“, prilično pristupačni za domaćeg kupca. Pokušaj novog „nacionalnog vozila“ usledio je 2009. godine sa „Punto klasikom“, koji je u osnovnoj verziji koštao 5.999 evra, a prodavao se uz povoljan kredit i subvenciju države.
Danas, gotovo deceniju kasnije, subvencija države za kupovinu novog, domaćeg vozila nema, a „Fijat 500 L“, za kojeg su mnogi mislili da će preplaviti ulice širom Srbije, cenovno je daleko iznad mogućnosti prosečnog srpskog kupca kom je potrebno oko 25 prosečnih plata za kupovinu tog vozila.
Zašto Srbija nema „nacionalnu klasu“, automobil domaće proizvodnje, namenjen domaćem kupcu, kako po performasama, tako i po ceni? U odgovoru na to pitanje sagovornici Sputnjika su jednoglasni — vremena su se promenila.
Dejan Danilović, glavni urednik „Auto magazina“, za Sputnjik objašnjava da je nekadašnje „nacionalne automobile“ poput „Fiće“, „Zastave 101“ i „Juga“ praktično pregazilo vreme.
„U svetu više i ne postoje automobili koje bismo mogli nazvati ’nacionalnim automobilima‘ kao što su recimo u Francuskoj ’Ami‘ ili ’Reno 4‘. Čak ni u Nemačkoj ne postoji više striktna opredeljenost kupaca za određenim modelom. Vremena su se promenila u tom smislu što su i automobili postali nešto što je globalni proizvod, tržišta su otvorena, konkurencija je velika, a velika je i raznovrsnost modela koji se danas proizvode u odnosu na ono što je bilo pre dvadesetak i više godina. Tako da nije čudo da ni kod nas više ne postoji nešto što bi se profilisalo kao ’nacionalni automobil‘. Sa druge strane, kupovna moć prosečnog srpskog vozača je takođe na niskim granama i ne postoji mogućnost da se neki automobil izdvoji po osnovu popularnosti i čestom viđanju na putevima“, objašnjava Danilović.
Kada je reč konkretno o „Fijat 500 L“, dodaje Danilović, on nije ni zamišljen kao veliko-serijski automobil, odnosno automobil koji se prodaje u velikim količinama, i zasnovan je na sasvim drugoj tehnologiji u odnosu na „Fiću“.
„To je automobil takozvane ’krosover‘ klase, koji se, istina, proizvodi u Kragujevcu, ali je namenjen pre svega za svet. Recimo da je od ukupne proizvodnje dosadašnjeg tog modela u Srbiji prodato možda dva, dva i po posto, a sve ostalo je još odavno predviđeno za izvoz. Mislim da ’500 L‘ nikada neće moći da povrati taj status koji su imali prethodni modeli kao što su ’Fića‘, ’Jugo‘ i ’Zastava 101‘, a sumnjam da će ikada negde tako nešto i biti moguće, ne samo u Srbiji, nego i u svetu“, napominje Danilović.
Sličnog stava je i prof. dr Slobodan Aćimović sa Ekonomskog fakulteta u Beogradu koji navodi gotovo iste razloge zbog čega je teško porediti nekadašnjeg „Fiću“ i današnjeg „Fijata 500 L“. Prema njegovim rečima, kada je „Fijat“ dolazio u Srbiju želeo je, krajnje dobronamerno, da proizvede model koji se nigde do tada nije proizvodio.
„To je s jedne strane otvaralo mogućnost da se taj novi model jako dobro probije na svetskom tržištu, što je bila opcija A, dok je opcija B bila ono što su otprilike sada dešava, a to je da taj novi model nije baš najbolje prošao na svetskom tržištu. Možda može da se postavi pitanje — da li je tada kada se pregovaralo sa ’Fijatom‘ moglo da se dogovori rešenje da se neki već postojeći model, na primer ’Fijat punto‘ ili ’Fijat panda‘, prebace iz Poljske ili Brazila u Srbiju? Sigurno je i ’Fijat punto‘ i ’Fijat panda‘ značajno jeftiniji nego ’Fijat 500 L‘, jer su pre svega sa manjom opremom i verovatno bi oni bili adekvatniji našim građanima i našem tržištu“, kaže Aćimović.
On dodaje i da je uz liberalizaciju uvoza polovnih vozila danas zapravo vrlo teško prodavati nove automobile.
„Kada pogledate tržište polovnih automobila videćete da se najviše prodaju automobili vredni oko pet, šest hiljada evra, ili pak oni koji vrede između 15 i 20 hiljada evra. Vrlo je nezgodna ta tržišna zona između pet i petnaest hiljada evra gde se u stvari pozicionirao ’Fijat 500 L‘, jer je on suštinski konkurencija dobrim polovnim automobilima. Zašto bi neko kupovao ’Fijat 500 L‘, a ne bi na primer kupio dobar ’Be-Em-Ve‘ star tri ili četiri godine za 15.000 evra“, ističe profesor Aćimović.
Prema rečima Dejana Danilovića, 2008. godine, pre svetske ekonomske krize, tržište Srbije je godišnje apsorbovalo 60.000 novih vozila, dok je 2014. godine prodaja spala na svega 20.000 novih putničkih i lakih komercijalnih vozila do 5 tona. U isto vreme, dodaje Danilović, u Sloveniji koja je više puta manja od Srbije, proda se tri puta više automobila nego kod nas. Do kraja ove godine očekuje se da u Srbiji bude prodato između 28 i 29 hiljada novih vozila. Kako kaže, da bi tržište zabeležilo rast, a kupci došli do novih automobila, potrebna je pre svega ekonomska stabilnost.
„Kupce novih automobila pre svega brine neizvesnost u pogledu plata i radnih mesta, jer je prevashodni način kupovine novih vozila danas kreditni lizing, a za to su opet potrebni neki formalni uslovi — novac za učešće, redovno otplaćivanje rata i tako dalje. Država, nažalost, teško da može nešto da uradi u obimu koji bi značajnije pomogao kupcima. Ona ima načina da, na primer, kupca novog vozila oslobodi nekih dažbina poput ekološke takse ili da kontroliše uvoz polovnih vozila ili eventualno da dâ neke dotacije, odnosno da smanji troškova prilikom registracije novih vozila i subvencioniše kupovinu električnih i hibridnih vozila kao što se radi u okolnim zemljama“, kaže Danilović.
Sličnog mišljenja je i profesor Slobodan Aćimović koji kaže da je strateška politika države da li će dati subvencije kod kupovine novog automobile i napominje da puno toga zavisi od ekonomske situacije u kojoj se država nalazi.
„Da li će ona da odluči da jedan deo budžeta, odnosno jedan deo prihoda koji skuplja od svih građana, preusmeri u mali broj građana kojima će pomoći da kupi nova kola? To su naravno radile velike države, Nemačka, Amerika kada je bila velika svetska kriza 2008, 2009. i 2010. godine, ali su se te subvencije tamo i završile, jer kako su te privrede izašla iz krize i kako je porastao standard, porasla je i mogućnost kupovine novih vozila. Ne znam da li je u ovom trenutku Srbija u mogućnosti da to uradi“, zaključuje Aćimović za Sputnjik.
Sandra Čerin
www.rs.sputniknews.com
