Piše za KORENE: P. Rakočević, Štutgart
Ne prođe ni nekoliko dana da se na stranicama nemačkih štampanih medija ili na internetu nađe vest da neki od isporučilaca delova za ugradnju kod proizvodnje novih automobila, otpuštaju radnike a neki čak najavljuju i zatvaranje svojih pogona. Ili prijavljuju bankrot. A onda je, ne tako davno, vest da Folksvagen planira otkaze u dogledno vreme čak za 100.000 radnika, grunula kao grom iz vedrog neba! Naravno posebno među radnicima danas, u doduše svojevremeno od Adolfa Hitlera protežiranoj i 1938.g osnovanoj fabrici automobila u Volfsburgu. Za čiju izgradnju je kamen-temeljac položio lično Adolf Hitler. Iz ratnih ruina nastala je 1945. g. fabrika koja je postala pravi biser nemačke masovne proizvodnje popularnih automobila posle Drugog svetskog rata. Za stanje u Folksvagenu u posleratnoj Nemačkoj je dugo važila izreka u narodu -citat- „ ako se Folksvagen samo malo nakašlje, npr. zbog pada prodaje vozila, to znači da će se cela pokrajina Donja Saksonija teško razboleti“ Jer se uvek znalo da kada padne prodaja, pada i promet pa i porezi koji pripadaju toj pokrajini. Dozvoljeno je pitanje, posle najave otpuštanja tolikog broja ljudi, pa i mogućeg zatvaranja 4 pogona tog koncerna u Nemačkoj, šta se to događa sa nemačkom auto-industrijom – iz koje je po broju proizvedenih vozila od 1945.g. do danac samo Folksvagen Nemcima isporučio 62,8 milona automobila. A u celom svetu iz 35 Folksvagenovih fabrika iz Kine, Brazilije, Južne Afrike itd. izašlo je još oko 300 miliona automobila! Pored Folksvagena, pomenućemo i podatke o još čuvenijoj nemačkoj fabrici luksuznih automobila -o firmi Mercedes-Benc -sa delimičnim osvrtom i na stanje nemačkih finansija.
Znamo da su nemački automobili svih proizvođača decenijama bili kao izuzetno kvalitetni , cenjeni na celoj planeti . Kako i zašto je ponovo nastala kriza prodaje pa time i uslovljeno najavljeno otpuštanje radnika- e to je već kompleksnije pitanje na koje nije baš lako naći brzi odgovor. Kriza je krenula odavno, posebno kod Folksvagena, svojevremenim manipulacijama kompjuterskog vođenja rada motora i kontrole koncentracije štetnih aromatičnih ugljovodonika, sumpordioksida, ugljen-mono i dioksida, procenata gareži isl. u izduvnim gasovima -posebno dizel motora.- Kompjuterski program je rado manipulisan na vozilima namenjenih prodaji na tržištu SAD gde su propisi o sadržaju u izduvnim gasovima štetnih supstanci uvek bili strožiji nego svojevremeno u Evropi. Kada je otkrivena ta kako je nazvana „dizel-gejt afera“, samo u Americi je, lagerovanih u jednoj pustinji, ostalo neprodatih 20 do 30.000 novih automobila. A oko 500.000 već prodatih automobila je Folksvagen morao do otkupi od njihovih vlasnika i da plati ogromne kazne pa je šteta dostigla najmanje 25 milijardi dolara. Koliko je isplaćeno oštete tzv. „tajnim kanalima“ samo da sve to ne prodre u javnost, nije poznato. Bilo je i hapšenja odgovornih ali i previše „loše štampe“ sa reportažama o pomenutoj muvačini. Tako je značajno poljuljan ugled te marke automobila na skoro svim kontinentima.
Kada se situacija malo smirila, onda su, izgleda, nemački inženjeri u fabrikama automobila ali i u fabrikama specijalnih, npr.baterija visokih kapaciteta akumulacije elektr. energije na bazi litijuma, potrebnih za pogon sve traženijih elektro-automobila „prespavali“ brzi razvoj novih tehnika gde im primat preuzimaju sve više Kinezi, Jušnokorejanci i Japanci
Desetine hiljada novih Folksvagena koji nisu moli da se prodaju u SAD -lagerobanih u jendoj pustinji
Nemci su „lutali“ između razvoja tzv. „ćelija za sagorevanje“ u kojima se komprimirani vodonik, „tankovan“ u specijalnim tankovima u samom vozilu, jedinio sa kiseonikom iz vazduha oko vozila u tim „ćelijama za sagorevanje“ i pri tome se stvarala elektr. energija potrebna za pogonske elektromotore vozila. Bilo je i pokušaja da se vodonik umesto fosilnih goriva, koristi kao energent direktno ubrizgavanjem i sagortevanjem u motorima. Radilo se i na kostrukciji tzv. hibrida -znači vozila sa elektro motorima i dovoljnio jakim akumulatorima , a za slučaj da vozač ne stigne na vreme do sledeće stanice da akomulatore dopuni strujom, tu je bio i manji motor na klasična fosilna godiva. Bilo je i pokušaja korišćenja gasa umesto benzina ili nafte- ali svi ti pokušaji nisu u to vreme, dostigli valjanost klasičnih motora sa tzv. unutrašnjim sagorevanjem. Dosta dugo, ni onde gde se nazirao uspeh, npr. kod elektro-automobila sa litijumskim baterijama, nije u Nemačkoj krenula masovna proizvodnja. Tek pojavom visokokapacitetnih litijumskih akumulatora, koji su mogli da akumuliraju dovoljno struje za vožnju i do nekoliko stotina kilometara, i Nemci su počeli sa proizvodnjom takvih vozila, pa su planirane i započete izgradnje fabrika litijumskih baterija. Ali, kao persiflaža na čuvenu srpsku izreku „kasno Janko na Kosovo stiže“ važilo bi i mišljenje Srba , pogotovo onih nekoliko desetina hiljada koji rade u fabrikama automobila, da i „još kasnije Švaba na litijum krenu“! Kinezi, Japanci i Južnokorejanci su bili brži uz istovremenu jeftiniju proizvodnju automobila na elektro pogon. Porše je pokušao izgradnju zajedničke fabrike litijumskih akomulatora sa tada čuvenom firmom Varta iz Elvangena, gde je do pre 10 godina generalni direktor bio prijatelj pisca ovih redova, Smederevac -profesor dr Dejan Ilić, koji je tu fabriku litijumskih baterija bio doveo do svetkog glasa. Ali je ona odlaskom prof. Ilića i preuzimanjem vlasništva fabrike od drugih investitora, počela da tone u propast -sve do pre neki dan kada je zvanično proglašen bankrot. Ne celog koncerna, nego tog dela u Elvangenu koji je pod „dirigentskom palicom“ prof. Ilića, vlasnika preko 300 petanata baš oko litijumskih baterija, bila dostigla svetski glas a kasnije rukovodstvo ju je ipak odvelo u propast!
Inače nemačka auto-industrija upošljava direktno 721.400 radnika, a indirektno, kao isporučioce
ugradnih elemenata, serviseri, proizvođači guma itd. još oko 1,5 do 2 miliona ljudi. Samo Folksvagen u Nemačkoj ima 284.032 radnika i službenika, uz dodatnih 662.942 svoji radnika rasutih u pogonima širom planete. Inače u vlasništvu Folksvagena su firme Audi, Škoda, španski SEAT, CUPRA, Bentli, Lamburgini, Jetta, fabrika sportskih automobila Porše i Skout Motors i preko firme Porše, Folksvagen-koncern je suvlasnik 45% i hrvatskog proizvođača sportskih elektro-automobila firme Rimac. Tu su i fabrike kamiona i autobusa MAN, Skania, International motors, fabrika kamiona i autobusa u Braziliji, pa i italijanska fabrika motorcikala Dukati i još neke druge fabike.Pomenimo da su i druge firme, pa i Mercedes, osetile svojevremenu krizu nastalu manipulacijama kompjuterskog vođenja rada motora i izduvnih gasova. Ta firma upošljava danas u Nemačkoj oko 115.000 ljudi, po pogonima po svetu ima još 164.200 radnika.
U velikoj krizi u koju je upao Folksvagen zbog pomenutih manipulacija kontrole izduvnih gasova, u odnosu na džinovski Folksvagen maleni Porše iz Štutgarta, predvođen izvrsnim menadžerom Vendelinom Videkingom, je pokušao da preuzme akcije Volksvagena i da kao prvi „patuljak“ u proizvodnji čuvenih i (pre)skupih sportskih automobila, preuzme vlasništvo nad moćnim gigantom u Volfsburgu. To, valjda uz dodatne manipulacije vlasnika Poršea porodica Porše i Pieh, koji je inače zet porodice Porše, Videkingu nije uspelo pa je, kako je izgledalo, Folksvagen „progutao“ Porše. Ali danas ta situacija izgleda, valjda kroz muvačine akcijama na berzi, dosta drugačije. „San“ nekadašnjeg šefa Poršea, Videkinga se izgleda ipak ostvario -bar pomenute porodice Porše i Pijeh su ipak postale većinski vlasnici akcija moćnog Folksvagena! Danas Folksvagen pripada većinski firmi Porsche Automobil Holding SE a holding je većinski u rukama porodica Porše i Peih. Pri tome porodica Porše ima nekoliko procenata veći udeo od porodice Pieh u holdingu. Oni, znači njihov Porše Automobil holding SA, drže 53,3% akcija Folksvagena sa apsolutnim pravima odlučivanja pa tako kontrolišu ceo koncern preko svog Porsche Automobil-Holdinga . 20% akcija Folksvagena je u vlasništvu pokrajine Donja Saksonija, 17% poseduje Holding države Katar a 9,7% je rasuto po svetu, uglavnom su u rukama malih akcionara.
Vratimo se razlozima za planiranja masovna otpuštanja radnika u nemačkim fabrikama automobila. Kao što smo već napomenuli, Folksvagen planira otpuštanje oko 100.000 ljudi, Porše možda i više hiljada od za sada samo 5000 ljudi, Mercedes oko 5000 radnika -ali kod Mercedesa se suficit radnika rešava odlaskom na dobrovoljnoj bazi uz isplatu premija za sporazumno napuštanje firme koja, kao jedna od retkih može, prema radnom mestu, dužini rada u Mercedesu isl. da isplati otpremninu i do 500.000˙€ po radniku! Ta suma podleže porezu na zaradu koji može da iznese i do 45%. Računa se da će se otkazima pridružiti i Opel ali i Ford -za koje se čuju tračevi novinara da je i kod njih po 3.000 do 5.000 ljudi na listama za otkaze. Ipak da budemo korektni: mnogi otkazi u fabrikama automobila u Nemačkij nisu mogući koliko danas ili sutra jer su između jakih sindikata i poslodavaca iz auto industrije skljopljeni ugovori koji kazuju da mnogi otkazi nisu mogući u dolazećih nekoliko godina. Kod firme Mercedes otkazi su mogući bez otpremnine tek posle 2034. godine. Da li će onda firme, da bi se što pre oslobodile suficita radnika, krenuti Mercedesovim primerom i ljudima ponuditi veoma visoke otpremnine -ostaje da se vidi. Jer, za razliku od Mercedesa, npr. Porše verovatno neće biti u mogućnosti da plaća veoma visoke otpremnine.
Roboti, roboti, roboti. Slika iz jedne nemačke fabrike automobila. Footo: Die Zeit, Nemačka
Otpuštanja, tvrde ekonomski stručnjaci, su neizbežni jer opada broj prodatih nemačkih automobila na svetskim tržištima. Kada se smanji proizvodnja automobila u Nemačkoj, smanjuje se i potrebna radna snaka i kod kooperanata auto industrije, tako da će otkazi u auto industriji prouzrokovati „lančanu reakciju“ kod mnogih drugih, npr. od proizvodnje i prodaje delova za auto-industriju zavisnih firmi- pa i otpuštanja njihovih radnika i gašenja proizvodnje. Nedavno je Folksvagen otkazao višedecenijsku saradnju sa štutgartsko-svetskom firmom Boš- proizvođačem od slova „ A“- anlasera, zatim dinamo mašina,preko kompj. sistema vođenja rada motora i mnogih drugih elektrouređaja kojima su danas automobili puni, pa do na slovo „Š“ šalter-elemenata, tzv. senzora, od kojih se neki u automobilima primenjuju takoreći za sve i svašta! Razlog otkaza je nekonkurentnost firme Boš na tržištu po pitanju cena. Ko će zameniti Boš još nije jasno, ali će to svakako biti neki kineski ili južnokorejski proizvođač.
Po zvaničnim statistikama proizvodnja i prodaja nemačkih automobila opada već treću godinu redom -dok su troškovi proizvodnje, poskupljenje materijala, energenata, pa i povećanje plata radnicima idr. u stalnom porastu. Opadanje se očekuje i za ovu i dolazeću godinu. Tako je npr. promet auto-industrije Nemačke 2024. iznosio ukupno 544 milijardi evra a 2025 je opao na 524 milijardi ili za „samo“ oko 20 milijardi evra, a broj proizvedenih automobila je opao sa 13,6 miliona vozila 2024.g. na 13,3 miliona 2025.g. ili za oko 2% manje što nije toliko katastrofalno ali su, kao što smo pomenuli, katastrofalno porasli i troškovi proizvodnje. Naročito je opala prodaja nemačkih vozila u Kini koja je poslednju deceniju-dve izgradila svoje fabrike automobila koji po kvalitetu, opremi i dizajnu skoro da ne zaostaju za nemačkim proizvodima -a po pitanju cena su i više nego konkurentni. Zbog sankcija nema više ni nemačkog izvoza u Rusku federaciju, smanjen je izvoz i u SAD zbog poznatih trzavica sa Trampom oko podizanja visine carina isl.
I pored masovne robotizacije proizvodinih pogona u nemačkoj auto industriji, gde se u mnogim fabrikama, pored robota radnici skoro i ne vide, cena proizvodnje raste. Tome su doprinele i veoma visoke plate radnicima, zatim i uobičajene godišnje premije mimo redovne plate. Firma Porše je npr. pored dotacije za god. odmor koja i nije bila nešto visoka, zatim tzv. „božićni poklon“ isl. svojim radnicima 2023.g. isplatila pored redovnih plata i goduišnju premiju od 9.690 € po radniku, 2024. g. je već bilo manje novca pa je premija iznosila „samo“ 5.250 € a za 2025. g. nije isplaćeno ništa. A i kako bi, kada je neto zarada firme koja je 2024.g. iznosila 5,6 milijardi €, 2025. g. pala zarada na samo 413 miliona evra neto? Ipak je Porše iz kase „izgrebao“ nešto para pa je radnicima isplatio božićni poklon u novcu u visini jedne tzv. trinaeste mesečne plate. Ta dodatna plaćanja Poršea, veruju analitičari privrednih tokova, krajem ove 2026. g. se neće, zbog drastičnog pada prodaje Porše automobila baš na kineskom tržištu, više dogoditi. Pomenimo da su i drugi proizvođači automobila proteklih godina visokim platama i dodatnim premijama omogućavali svojim zaposlenima čuveni život na „višoj nozi“ od zaposlenih u drugim privrednim granama. Pošto na nemačko tržište prodire sve više elektro-automobila iz Kine, Japana i Južne Koreje koji su osetno jeftiniji od elektro-automobila iz nemačke proizvodnje, i tu nemački proizvođači, uz stalna prebacivanja da Kinezi mogu jeftino da proizvode jer su njihovi radnici slabo plaćeni, obespravljeni i da država sufinansira izvoz, neko poboljšanje situacije u nemačkoj auto industriji – osim bar opstajanja na današnjem nivou, se ne očekuje tako brzo.
Pomenimo još neke brojke koje su možda interesantne našim čitaocima: Najveći proizvođač automobila na planeti sa godišnje proizvedenih 29,9 do 30,3 miliona vozila, od toga je 16,63 miliona hibridnih i vozila na elektro pogon, a u toj ukupnoj kineskoj proizvodnji sa 4,3 milona učestvovale su i nemačke fabrike automobila locirane u Kini , je postala ta država. Nemci su svoju proizvodnju u fabrikama u Kini smanjili za oko 50% jer su kineski automobili daleko jeftiniji i nimalo lošiji od nemačkih, proizvedenih u toj zemlji. Na drugom mestu Svetske rang-liste su Sjedinjene američke države sa oko 10,2 miliona proizvedenih automobila godišnje, treći je Japan sa 7,2 miliona, pa onda dolazi Indija sa 5,38 miliona, Nemačka je peta na planeti sa oko 4,15 miliona vozila, od toga je 1,67 miliona na elektro ili hibridni pogon. Proizvodnja kamiona i autobusa nije ušla u ovu statistiku.
Vremena kada je Folksvagenova „buba“ -proizvedena od početka serijske proizvodnje krajem 1947 ili 1948.g. znači krajem četrdesetih godina prošlog veka pa do prestanka proizvodnje u Nemačkoj januara meseca 1978 g. a u Braziliji i Južnoj Africi 2003.g. u 21.259.464 primeraka, od te količine 16.255.500 „buba“ je proizvedeno u Nemačkoj, su odavno prošla. Navedimo i to da je Folksvagen, od 1945.g. do danas u svim svojim fabrikama rasutim po svetu proizveo oko 310 miliona automobila od toga oko 75 do 80 miliona je izašlo iz fabrika u Nemačkoj. 2025.g. Folksvagen koncern je imao svetski promet od 321,9 milijardi evra, a pogoni u Nemačkoj su u toj sumi iskazani sa oko 62,8 milijardi evra! Ipak i pored na oko ogromnog prometa, da bi opstao na tržištu, i Folksvagen „povlači ručnu kočnicu“, planiranim smanjenjem broja zaposlenih u Nemačkoj ali i u pogonima širom planete. Ne samo gde se proizvode Folksvageni nego i druge marke vozila koja su stavljena pod istu -Folksvagenovu kapu, a montiraju se u oko 35 fabrika širom globusa, se planira tzv.“ racionalizacija poslovanja“. A to je malo „otmeniji naziv“ za planirana otpuštanja radnika!
Opadanje prometa u evrima nije pogodio samo Folksvagen i njegove druge marke nego i Štutgartski Mercedes-Benc koji ima ukupno 7 pogona. Taj koncern je 2024.g. iskazao svetski promet od 145,6 milijardi €, a već 2025.g. je promet pao na 132,2 milijardi evra- znači i moćni Mercedes je imao minus u kasi od 13,4 milijardi evra! Možda je zato smanjena i uobičajena godišnja premija koja je 2024. Iznosila oko 5.220 € u Nemačkoj po radniku koji je imao pravo na premiju -2025.g. je pala na 3.139 €. Inače, zaštićeno ima Mercedes postoji od 1902 g. tačnije kao zajedničko ime Mercedes-Benc. Naziv „Mercedes“ je firma kao ime prihvatila za jedan svoj model automobila, čisto kao tadašnju reklamu, po imenu ćerke austrijskog prodavca automobila koja se zvala -Mercedes. Mercedes je od 1945.g. ukupno proizveo oko 65 miliona skupih i veoma cenjenih vozila, od toga je u Nemačkoj proizvedeno 40 miliona Mercedesa. Inače Kina, takođe doskora veliko tržište za Mercedes-vozila, samanjuje uvoz nemačkih automobila koji je iznosio ukupno za sve nemačke marke 13,6 milijardi evra, a Kina je izvozila u Nemačku automobila i delova za automobile u iznosu od 22 milijarde evra!
Što se tiče kompletnog nemačkog izvoza svih dobara u Kinu, on je 2025.g. iznosio oko 82 milijardi €, ali je uvoz svega i svačega iz Kine dostigao brojku od 170 milijardi € -znači Nemačka je u godišnjem deficitu od oko 88 milijardi evra. Inače uvoz Kineza robe iz Nemačke je 2025.g. opao za oko 33% Tako npr. Kina je 2025.g. u Nemačku izvezla 3,4 miliona elektro i hibridnih automobila, a Nemačka je u Kinu poslala tačno NULA takvih vozila iz svoje proizvodnje u Nemačkoj! U ovom članku pomenute brojke ne govore ništa dobro o budućnosti nemačke auto-industrije. Svi pokušaji lobista da nemačku vladu navedu na to da za uvoz kineske robe, pa i automobila, osetno podigne carine u cilju zaštite svojih proizvođača i svog tržišta, do danas nisu urodili plodom. Deficit od oko 90 milijardi evra u trgovini automobilima je u odnosu na nemački izvoz još je uvek veoma podnošljiv- pitanje je samo -dokle?
Političari su ušuškani činjenicom da je ukupan izvoz svih nemačkih poizvoda u svet 2024.g. iznosio oko 1.900 milijardi američkih dolara -znači 1 bilion i 900 milijardi $, a uvoz svega i svačega u Nemačku, pa i uvoz automobila iz Kine, je iznosio iste godine 1.540 milijardi $ -znači u nemačkoj kasi je ipak bilo oko 360 milijardi $ više para od izvoza nego što je koštao uvoz! Kina je inače sa godišnjim izvozom svega i svačega svetski izvoznik br. 1 sa oko 3.800 milijardi SAD dolara, na drugom mestu su SAD sa oko 2.180 milijardi $, a treća je sa napred pomenutom sumom Nemačka. Ali- i ovde isto pitanje- ne u vezi samo sa automobilskom industrijom koja svakako uposljava ogroman broj ljudi nego je pitanje o ukupnoj privredi -dokle će nemački izvozni suficit u odnosu na uvoz iz Kine da traje, kada Nemci već ove godine hoće da za najmodernije naoružanje potroše bar 110 miliardi evra? Tu su i drugi dodatni troškovi kao potsticanje i sufinansiranje rata Ukrajine protiv Ruske federacije, stacinoranje nemačkih trupa širom globusa, izdržavanje i do 3 miliona samo ukrajinski izbeglica i gomile drugih azilanta namamljenih u Nemaču od Angele Merkel itd. A sve to košta, kažu stručnjaci, Nemce i do 60 milijardi evra godišnje. Tu su i uglavnom po pitanju vrednosti tajne isporuke oružja Ukrajini, troškovi stacioniranja nemačke vojske na više lokacija na planeti Zemlja itd. Taj suficit od oko 360 milijardi $ -nastao od nemačkog izvoza će brzo biti „pojeden“ ako se ne nađe neko rešenje kako smanjiti uvoz kineskih, korejanskih i japanskih i automobila ali i i drugih proizvoda u korist robe „Made in Germany“ -koji su zaista proizvedena u Nemačkoj a ne u nekoj nemačkoj fabrici npr. u Kini?
Budžet Nemačke za 2026. g. je planiran sa 524,54 milijardi € ali, kažu strunjaci, pored svih napred pomenutih dodatnih izdataka, Nemačka će potrošiti najmanje ukupno bar 630 do 650 milijardi € a verovatno i više. Znači moraće da se dodatno zaduži za još najmanje 105,46 do 125 milijardi €. Ukupan dug Nemačke tim dodatnim zaduživanjem sa danas 2.720 milijardi € raste na od 2.825 milijardi € do mogućih 2.845 milijardi evra! Sadašnja nemačka vlada na to kao jedini odgovor kako smanjiti zaduživanja ima, kao valjda jedino sredstvo, najavu smanjenja izdataka za penizije i druga socijalna davanja koji, u državi sa oko 83 miliona stanovnika, uključujući u tu brojku i sve azilante, iznose godišnje, po najavi resornog ministra, oko 1,43 biliona evra ili 1.431 milijardi evra! Kao -da bi tim smanjenjem bio osetno smanjen i sveukupni dug države. Ali u to, verovatno, ne veruje ni sama vlada!
Hajde da zainteresovanima navedemo koja su to „davanja“ koja toliko koštaju: To su starosne i udovičke rente- one koštaju godišnje 564 milijardi, lečenje stanovništva i invaliditet ljudi takođe košta još 564 milijardi, odvajanja za decu i trudnice 162 milijardi, besposlenost i pomoć ljudima bez posla 48 milijardi, tzv. „građanska pomoć“ siromašnima 29 milijardi € socijalna pomoć košta još 44 milijardi znači to je ukupno pomenutih 1,43 biliona evra! I -ko snosi sve te troškove? Pa naravno -opet narod, poslodavci, firme i td. kroz gomile poreza koje moraju da plaćaju na pare nikada sito državi! I sada bi ova vlada da što je god moguće pre, smanji socijalna davanja, ali nikako da se usudi, da svojim preko 2 miliona činovnika, najzad uvede plaćanje doprinosa za njihove penzije koje do sada nisu koštale činovnike ni 1 cent mesečno. A u proseku, kada odu u tzv. državnu ili činovničku penziju, dobijau prosečnu bruto penziju od skoro 3.600 € po činovniku! Prosečna penzija svih koji su bili zaposleni i silom zakona morali da uplaćuju doprinose u Penzioni fond, iznosi smo oko 1.500 € mesečno! Činovničke penzije „pojedu“ godišnje oko 260 milijardi evra- i niko od političara da se usudi da predloži zakon da i činovnici počnu da uplaćuju doprinose u Penzioni fond! A kako i bi, kada su više od trećine poslanika u Saveznom parlamentu Nemačke, bili -činovnici? Pa neće oni valjda da glasaju protiv svog esnafa jer će i dalje, čim im prestane poslanički mandat, a ne odu u penziju, nastaviti svoj činovnički posao!
Ako posmatramo sve pomenute stavke, onda ne die samo auto-industrija korak po korak ka izdisaju, nego i mnogi drugi delovi nemačke privrede. Zbog već u članku pomenute „lančane reakcije“ sa mogućim otkazima milionima zaposlenih. Zna se iz istorije, sličan propast privrede i besposlica je 1933.g. na vlast dovela Adolfa Hitlera a koliko sutra dovešće možda pronacističku partiju AFD (Aktion für Deutschland -na srpskom Akcija za Nemačku) na vlast jer je ta partija već danas po broju mogućih glasača već prestigla pojedinačno sve druge etablirane političke partije! A onda, verovatno zaista- „laku noć Nemačko“! Jer će umesto proizvodnje jeftinijih automobila, biti što je već danas „na dnevnom redu“, povećana proizvodnja tenkova i drugih vrsta naoružanja. Jer Nemačka, to je sve vidljivije, želi da pored SAD ili čak i da je prestigne, postane bar „svetski plicajac br. 2 ako ne i br. 1! Dobro znamo kako je to krenulo pod Hitlerom i kako se završilo. Znamo i stav partije AFD i čemu ona teži -ali još ne znamo kako će se to sa njom završiti! Nadamo se da će se Nemci opametiti i neće dati još više svojih glasova danas još skrivenim ali verovatno budućim zadrtim nacistima. Slično važi, čuli smo od naših sagovornika Srba, i za našu Srbadiju- biće veoma važno kako će ko da glasa, koga će da glasa i zašto će da glasa. Daj Bože, kažu nam naši zemljaci, da svi glasaju za one za koje misle da su dokazivoi najbolji i da će najzad sputati nikada u istoriji Srbije viđenu i doživljenu korupciju! Koja, kako tvrde opoziciona glasila, danas ide od portira u nekoj bolnici da li će vas pustiti preko reda, pa preko hiljade činovnika, sve do poslanika u skupštini, ministara pa i do predsednika v lade i države. Naravno zu dužno priznanje, da verovatno ima i -kao i u svakom drugom narodu i poštenih, ne korumpiranih ljudi, ali je pitanje -kolko je zaista takvih?
