Železnica u Srbiji – vozovi koji se sporo kreću i slabo gde stižu

I pored čestog hvalisanja vlasti o velikim ulaganjima i razvoju železničke infrastrukture, realno stanje je lošije nego pre deset godina.

Nekada su sa Glavne železničke stanice u Beogradu svakodnevno polazile desetine vozova, koji su Beograd i Srbiju spajali s regionom i Evropom. Danas Glavne železničke stanice više nema, a sa stanice Beograd Centar, koja je preuzela njenu funkciju, polazi samo jedna međunarodna linija. Beograd i Srbija su železnički danas više nego ikada izolovani od ostatka sveta. Ni u unutrašnjem saobraćaju, uprkos pričama o ulaganjima i izgradnji železnice, situacija nije mnogo bolja.

Početkom 2022. godine, kao jedna od važnih vesti objavljeno je da će od proleća ponovo saobraćati voz Beograd–Ljubljana, preko Zagreba. Ova informacija je objavljena s velikim entuzijazmom, kao da je reč o uvođenju neke nove linije, a ne o redukovanom vraćanju stare koja je postojala do pre par godina. Dok se čekaju najave ponovnih otvaranja, železničke linije koje su spajale Beograd sa Budimpeštom, Zagrebom, Temišvarom, Ljubljanom, Skopljem, Sofijom, Solunom, Istanbulom… privremeno su ili trajno ugašene.

Pandemija koronavirusa poslužila je kao izgovor da se ugase i poslednje regionalne linije koje su bile u funkciji. Uprkos popuštanju mera i delimičnom otvaranju granica tokom 2021. godine, vozovi se nisu vratili, možda zbog toga što su sistematski uništavani zarad promocije mnogo neodrživijeg drumskog i avionskog saobraćaja. U iščekivanju povratka linije Beograd–Ljubljana, danas na međunarodnim linijama saobraća samo voz Beograd–Bar, a i ta linija je svedena na svega jedan polazak dnevno.

Šta se dešava sa železnicom u Srbiji?

Jedan od najčešćih primera propagande Srpske napredne stranke je to da predsednik Vučić gradi pruteve i pruge i da je na tom polju uradio više od svih prethodnika. Poređenja idu dotle da se Vučić poistovećuje s Titom po broju infrastrukturalnih projekata koji su u periodu njegove vlasti realizovani. O uspešnosti izgradnje drumske infrastrukture možda se i može diskutovati, ali kada se pogleda stanje železničke mreže, dolazimo do toga da su sve reklame i samopromocija čista laž.

U poslednjih deset godina se stvarna dužina pruge nije povećala, već se, naprotiv, još i smanjila sa 3.819 km u 2010. godini na 3.763 km u 2019. godini, za koju poslednju postoje sveobuhvatni podaci. Osim dužine pruge, nije povećana ni brzina vozova, a opao je i prevoz putnika i robe kao i broj zaposlenih na železnici.

Ideja o brzim prugama Srbije bila je popularana još tokom devedesetih godina. Izgleda da je na ovu ideju potrošeno mnogo reči ali premalo resursa kako bi se vozovi barem malo ubrzali. U 2019. godini bilo je svega 25 km pruge kojom su vozovi mogli da idu preko 100 km na čas, a to je manje od 117 km, koliko je pruge koja može da izdrži brzinu od preko 100 km na čas bilo u 2010. godini. Čak se i broj kilometara pruge za brzine od 80 do 100 km/h smanjio u odnosu na 2010. godinu.

Kada je 1884. godine otvorena pruga Beograd–Niš, parni vozovi su putovali oko 7 sati i 30 minuta. Danas od šest vozova koji saobraćaju na ovoj deonici, dugoj oko 240 km, tek jedna kompozicija putuje, po redu vožnje, nešto ispod pet sati. Ostalih pet polazaka po redu vožnje bliži su putovanju od šest sati, a put često realno bude i duži zbog brojnih kašnjenja. Ostaje neverica da gotovo 137 godina kasnije, uprkos svim tehnološkim inovacijama, putovanje od Beograda do Niša traje samo dva sata kraće. Za ovo putovanje vam autobusom treba oko tri sata, a kolima oko 2 sata i 30 minuta, i to je jedan od razloga što železnice kod nas gube trku s drumskim saobraćajem.

U poslednjih par godina nastavio se i trend opadanja broja prevezenih putnika. Primera radi, u 2014. godini prevezeno je 6.443.000 putnika, da bi taj broj pao na 4.189.000 u 2019. godini, a usled koronavirusa i zatvaranja mnogih linija, broj prevezenih putnika u 2020. godini iznosio je 2.606.000. Takođe prevoz robe železnicom od 2017. godine u konstantnom je padu.

Sve ovo su pratili i pad broja zaposlenih i pogoršanje uslova rada na železnici, pa je od 19.249 zaposlenih, koliko ih je radilo 2009. godine, 2019. ostalo svega 10.662 radnika, što je smanjenje od gotovo pedeset posto u samo deset godina. Uporedo sa smanjenjem broja radnika, urušavala su se i radna prava onih koji su imali sreće da ostanu da rade na železnici. Zbog niskih primanja i satnice ispod minimalca sindikati i radnici železnice su tokom 2021. godine protestovali i više puta pretili štrajkom. Smanjenje broja radnika vodilo je smanjenju broja stanica i padu kvaliteta usluga. A nova glavna beogradska železnička stanica i danas je nezavršena i saobraćajno loše povezana.

Svi ovi podaci nedvosmisleno govore da, uprkos poropagandi koja nam se s televizije servira, stanje železnice uopšte nije tako dobro, i da se sistematskim neulaganjem i nebrigom došlo do toga da sve manje ljudi koristi železnicu, a da su vozovi sve sporiji.

Šta nas očekuje nakon evropske godine železnice?

Godina 2021. obeležena je kao evropska godina železnice. U Srbiji smo čuli najave da će pruga Beograd–Budimpešta uskoro biti završena i da će se do Budimpešte putovati četiri sata. Najavljeno je da će i sa završetkom pruge putovanje Beograd–Novi Sad biti skraćeno na tek nešto više od pola sata. Ali će i karta u jednom pravcu, prema rečima predsednika Vučića, koštati oko 1.000 dinara. S druge strane, planira se rekonstrukcija pruge Beograd–Niš kako bi, po rečima premijerke, vozovi mogli da idu 200 km na sat. Ostaje i dalje železnica u perifernim delovima države, koja se sve više zapostavlja, i gde su linije sve ređe. Ovakav vid razvoja infrastrukture dodatno će uticati na centralizaciju države i migraciju stanovnika iz ruralnih perifernih krajeva.

A železnica bi mogla da predstavlja kičmu budućeg održivog infrastrukturnog razvoja. Za razliku od drumskog i avionskog saobraćaja, emisije gasova sa efektom staklene bašte i drugih zagađujućih gasova mnogo su niže po prevezenom putniku u železničkom nego u bilo kom drugom vidu saobraćaja. Železnica omogućuje i da se velike količine robe prevezu relativno brzo i jeftino na održiv način s jedne na drugu destinaciju.

U Evropi se radi na tome da železnica postane dostupnija i konkurentnija avio-saobraćaju kako bi se ispunili klimatski ciljevi i omogućio održivi ekonomski razvoj. Sve češće se uvode noćne linije između velikih gradova, kako bi se uticalo na to da što veći broj putnika koristi železnicu a ne avione na ovim relacijama.

Čak i da se svi železnički projekti koje vlast u Srbiji najavljuje ostvare, pitanje je kada će se vratiti poverenje u železnicu. Kada ukinete voz između dva naveća grada u državi bez prethodne najave i bez tačnog roka do kada će trajati radovi, utičete i na poverenje ljudi u ovaj vid prevoza. A kada se jednom izgube poverenje i navika da se putuje železnicom, onda je potrebno vreme da se ona povrati. Dok se kvalitet železnice i poverenje u nju drastično ne popravi, železničke stanice ostaju jezivo prazne, a vraćanje linije Beograd–Zagreb–Ljubljana slavi se kao uspeh.

autor:Predrag Momčilović

https://www.masina.rs/